مرسڊيز بينز OM611 انجڻ
هي هڪ ان لائن آهي "چار" ڊيزل ايندھن تي هلندڙ. 1997-2006 جي عرصي ۾ مرسڊيز بينز پاران پيدا ڪيل. موٽر کي تبديل ڪيو ويو پراڻو aspirated OM604.
پاور يونٽ جي وضاحت
OM611 پهريون ڀيرو C-ڪلاس ماڊل تي شروع ٿيو. ان جو حجم اصل ۾ 2151 cm3 هو. تنهن کان پوء (1999) ان کي 2148 cm3 ڪيو ويو. نئين يونٽ جي طاقت ۽ ٽوڪ خاص طور تي ان جي اڳوڻي OM604 کان وڌي وئي. ساڳئي وقت، ٻارڻ جو استعمال گھٽجي ويو.
نئين صديءَ جي شروعات ۾، OM611 مرسڊيز اسپرنٽر ۽ W203 جي هيٺان لڏي ويو. 6 سالن کان پوء، موٽر جي پيداوار بند ٿي وئي. هتي هن انجڻ جي ٽيڪنيڪل صلاحيتون آهن:
- چار سلنڈر ترتيب؛
- عام ريل انجيڪشن سسٽم؛
- هڪ intercooler جي موجودگي؛
- ٻه مٿي camshafts؛
- 16 والوز؛
- هڪ turbocharger جي موجودگي؛
- هڪ oxidizing catalyst جو استعمال.
| انجڻ جي بي گھرڻ ، ڪعبي سينٽي ميٽر | 2148 |
| وڌ کان وڌ طاقت ، ايڇ پي. | 102 - 125 ۽ 122 - 143 (ٽربو) |
| وڌ ۾ وڌ ٽوڪ ، N * m (kg * m) | 235 (24) / 2600، 300 (31) / 2600 ۽ 300 (31) / 2500، 300 (31) / 2600، 315 (32) / 2600 (ٽربو) |
| استعمال ٿيل ٻار | ڊيزل جو تيل |
| ٻارڻ گھرڻ ، ايل / 100 ڪلوميٽر | 6.2 - 8.1 ۽ 6.9 - 8.3 (ٽربو) |
| انجڻ جو قسم | ان لائن ۾ ، 4-سلنڈر |
| ڪوئلي وارو قطر ، ايم ايم | 88 |
| وڌ کان وڌ طاقت ، ايڇ پي. (ڪلوواٽ) آر پي ايم | 102 (75) / 4200، 125 (92) / 4200، 125 (92) / 4400 ۽ 122 (90) / 3800، 125 (92) / 4200، 143 (105) / 4200 (ٽربائن) |
| سپر چارجر | تربيب |
| انسپريشن جو تناسب | 22 ۽ 18 - 19 (ٽربو) |
| پسٽن جو جھٽڪو ، ايم ايم | 88.4 |
| g / ڪلوميٽر ۾ CO2 اخراج | 161 - 177 |
| بي گھرڻ: 2151 cu. سي ايم | ||
|---|---|---|
| او ايم 611 ڊي 22 ايل اي ايڊ. | ||
| طاقت ۽ torque | 60 кВт (82 л. с.) при 3800 об/мин и 200 Н·м при 1400—2600 об/мин; 80 кВт (109 л. с.) при 3800 об/мин и 270 Н·м при 1400—2400 об/мин; 95 кВт (129 л. с.) при 3800 об/мин и 300 Н·м при 1600—2400 об/мин | 60 kW (82 hp) 3800 rpm تي ۽ 200 Nm 1400-2600 rpm تي؛ 75 kW (102 hp) 3800 rpm تي ۽ 250 Nm 1600-2400 rpm تي |
| پيداوار جي سال | 2000-2006 | 1999-2003 |
| گاڏيون جنهن ۾ ان کي نصب ڪيو ويو | اسپرنٽر 208 CDI، 308 CDI، 408 CDI؛ اسپرنٽر 211 CDI، 311 CDI، 411 CDI؛ اسپرنٽر 213 CDI، 313 CDI، 413 CDI | Vito 108 CDI، Vito 110 CDI، V 200 CDI |
| ڪوڊ نمبر | 611.987 ۽ 611.981 | 611.980 ڳاڙهو. |
| او ايم 611 DE 22 لا | ||
| طاقت ۽ torque | 75 kW (102 hp) 4200 rpm تي ۽ 235 Nm 1500-2600 rpm تي | 90 kW (122 hp) 3800 rpm تي ۽ 300 Nm 1800-2500 rpm تي |
| پيداوار جي سال | 1999-2001 | 1999-2003 |
| گاڏيون جنهن ۾ ان کي نصب ڪيو ويو | سي 200 سي ڊي آئي | Vito 112 CDI، V 220 CDI |
| ڪوڊ نمبر | 611.960 ڳاڙهو. | 611.980 |
| او ايم 611 ڊي 22 ايل اي ايڊ. | ||
| طاقت ۽ torque | 92 kW (125 hp) 4200 rpm تي ۽ 300 Nm 1800-2600 rpm تي | 75 kW (102 hp) 4200 rpm تي ۽ 235 Nm 1500-260 rpm تي |
| پيداوار جي سال | 1999-2001 | 1998-1999 |
| گاڏيون جنهن ۾ ان کي نصب ڪيو ويو | سي 220 سي ڊي آئي | سي 200 سي ڊي آئي |
| ڪوڊ نمبر | 611.960 | 611.960 ڳاڙهو. |
| او ايم 611 DE 22 لا | ||
| طاقت ۽ torque | 85 kW (115 hp) 4200 rpm تي ۽ 250 Nm 1400-2600 rpm تي | 92 kW (125 hp) 4200 rpm تي ۽ 300 Nm 1800-2600 rpm تي |
| پيداوار جي سال | 2000-2003 | 1997-1999 |
| گاڏيون جنهن ۾ ان کي نصب ڪيو ويو | سي 200 سي ڊي آئي | سي 220 سي ڊي آئي |
| ڪوڊ نمبر | 611.962 ڳاڙهو. | 611.960 |
| او ايم 611 ڊي 22 ايل اي ايڊ. | ||
| طاقت ۽ torque | 105 kW (143 hp) 4200 rpm تي ۽ 315 Nm 1800-2600 rpm تي | 75 kW (102 hp) 4200 rpm تي ۽ 235 Nm 1500-2600 rpm تي |
| پيداوار جي سال | 2000-2003 | 1998-1999 |
| گاڏيون جنهن ۾ ان کي نصب ڪيو ويو | سي 220 سي ڊي آئي | ۽ 200 سي ڊي آئي |
| ڪوڊ نمبر | 611.962 | 611.961 ڳاڙهو. |
| او ايم 611 DE 22 لا | ||
| طاقت ۽ torque | 85 kW (115 hp) 4200 rpm تي ۽ 250 Nm 1400-2600 rpm تي | 92 kW (125 hp) 4200 rpm تي ۽ 300 Nm 1800-2600 rpm تي |
| پيداوار جي سال | 1999-2003 | |
| گاڏيون جنهن ۾ ان کي نصب ڪيو ويو | ۽ 200 سي ڊي آئي | |
| ڪوڊ نمبر | 611.961 ڳاڙهو. | |
| طاقت ۽ torque | 105 kW (143 hp) 4200 rpm تي ۽ 315 Nm 1800-2600 rpm تي | |
| پيداوار جي سال | 1999-2003 | |
| گاڏيون جنهن ۾ ان کي نصب ڪيو ويو | ۽ 220 سي ڊي آئي | |
| ڪوڊ نمبر | 611.961 | |
پهرين نسل OM611 جا نقصان
نئين انجڻ جي اعلي پيداوار جي ڪري، تمام گهٽ گرمي پيدا ڪئي وئي هئي. نتيجي طور، ڪار جي اندروني ڪافي گرمي کان سواء ڇڏي ويو. هن نقص کي ختم ڪرڻ لاء، ٺاهيندڙن الڳ Websto heaters انسٽال ڪرڻ شروع ڪيو. بهرحال، اهو صرف ٻيو نسل CDI سان ڪيو ويو. مائع اسٽو پاڻمرادو ڳنڍيل هو، هڪ سينسر ذريعي جيڪو ڪيبن ۾ درجه حرارت کي منظم ڪري ٿو.
پهرين ۾، بوش عام ريل ايندھن جو نظام ھڪڙي ھڪڙي گھڻن ذريعي ڪم ڪيو. انجيڪشن پمپ پاران دٻاءُ مهيا ڪيو ويو، جنهن کان پوءِ آتش گير مرکب 1.350 بار جي دٻاءَ هيٺ دٻي جي چيمبر ۾ داخل ٿيو. ٽربائن جو وسيلو وڌائڻ لاءِ خارجي گيس ذريعي هلائيندڙ، هڪ سينسر مهيا ڪيو ويو جيڪو هوا جي دٻاءَ کي منظم ڪري ٿو. بهرحال، ان جا ڪم ڪافي نه هئا، ۽ انجڻ جي ٻئي نسل تي هڪ ٽربو چارجر کي ترتيب ڏيڻ واري بليڊ پوزيشن سان متعارف ڪرايو ويو.
عام موٽر خرابيون
انجڻ nozzles جي coking لڳ ڀڳ هن انجڻ سان سڀ کان عام مسئلو آهي. سبب مرمت جي خراب معيار آهي. جڏهن نئين نوزل کي ختم ڪرڻ کان پوء نصب ڪيو ويندو آهي، اهي اڪثر ڪري پراڻي واشرن ۽ فڪسنگ بولٽس تي رکيا ويندا آهن. بعد ۾ عام طور تي هڪ ڀيرو مهيا ڪيا ويا آهن، ڇاڪاڻ ته اهي وقت سان "وڌيڪ" ڪندا آهن. ظاهر آهي، اهڙي فاسٽنرز قابل اعتماد ٺهڪندڙ مهيا ڪرڻ کان قاصر آهن، جيڪي تباهه ٿيل واشرن سان گڏ، ڪوڪ جي ٺهڻ لاء حالتون مهيا ڪن ٿيون. ان کان سواء، اهڙي فاسٽنرز کي گرمي جي ضايع ڪرڻ ۽ حصن جي تيزيء سان ناڪامي ۾ حصو وٺن ٿا. ھن خرابيءَ جي خلاف ھڪ بچاءُ وارو ماپو نوزل ساکٽس ذريعي نڪرندڙ گيسن جي گذرڻ لاءِ وقتي طور تي ٻڌو ويندو.
ٻيو مسئلو چمڪندڙ پلگ جي متبادل سان لاڳاپيل آهي. اهو ٿئي ٿو، ضابطي جي طور تي، سار سنڀال جي وقت جي جهالت جي ڪري. اهو ضروري آهي ته موم بتيون ۽ نوزز کي باقاعده ۽ بروقت انداز ۾، انهن کي خاص پيسٽ سان چکڻ گهرجي. جيڪڏهن ائين نه ڪيو ويو ته، حصا مضبوط طور تي انهن جي آڌار تي منجمد ٿي ويندا، ۽ انهن کي هٽائڻ ڏاڍو ڏکيو ٿيندو. اهو ممڪن آهي ته توهان کي سلنڈر سر مان ميڻ بتيون سوراخ ڪرڻ جي ضرورت پوندي - هي، بدقسمتي سان، OM611 انجڻ جي وچ ۾ فرق آهي.
آخرڪار، ٽيون خرابي وقت جي زنجير سان لاڳاپيل آهي. هوء ٿوري وقت لاء هلندو آهي، اٽڪل 200 هزار ڪلوميٽر.
ٻيا ننڍا مسئلا.
- انجيڪٽرن جي برقي وائرنگ والو جي احاطي تي واقع آهي، تنهن ڪري، وقت سان گڏ، اهو ڀڃندو آهي، جسم ۽ هڪ ٻئي ڏانهن شارٽ سرڪٽ جو سبب بڻائيندو آهي.
- ٽربو چارجر پريشر سينسر شايد فوري طور تي بند ٿي سگھي ٿو وائرنگ جي ميڪيڪل ٽوڙڻ جي ڪري.
سي ڊي آئي موٽرز
مرسڊيز نه رڳو ڊيزل انجنيئرنگ جي علمبردارن مان هڪ آهي، پر مسافرن جي ڊيزل انجڻين جي تخليق ۾ عام ريل دور جو به هڪ علمبردار آهي. پهرين CDI انجڻ، هڪ جديد انجيڪٽر سان ليس، 1998 ۾ واپس شروع ڪيو ويو. هي OM611 هو - هڪ چار سلنڈر 2,2-ليٽر يونٽ هڪ 16-والو سلنڈر سر سان. سيريز ۾ ڪيتريون ئي تبديليون هيون: سڀ کان ڪمزور OM611DE22A، ويٽو 108 تي نصب ڪيو ويو، ۽ سڀ کان وڌيڪ طاقتور OM611DE22LA هو، جيڪو 122 hp ترقي ڪري ٿو. سان.
سي ڊي آئي سان گڏ نوان يونٽ بعد ۾ شامل ڪيا ويا. اهي هئا: 2,7-ليٽر OM612 DE22LA، ترقي ڪندي 170 hp. سان. ۽ سڀ کان وڌيڪ طاقتور 3,2-ليٽر ٽربوڊيزل OM613 DE32LA، 194 گھوڙن کي ترقي ڪري ٿو.
2002 ۾، 2,2-ليٽر سي ڊي آئي پاور پلانٽ جو نئون نسخو جاري ڪيو ويو آھي. هي OM646 آهي. ۽ هڪ سال کان پوء، 2,7-ليٽر CDI OM647 - هڪ turbodiesel انجڻ سان تبديل ڪيو ويو آهي. ساڳئي وقت، ان وقت جي سڀ کان وڌيڪ طاقتور انجڻ متعارف ڪرايو ويو - هڪ 260 هارس پاور، 4-ليٽر ۽ 8-سلنڈر OM628.
عام ريل انجيڪشن سسٽم سان گڏ جديد سي ڊي آئي ٽربو ڊيزل انجڻ اڪثر ڪري ناقص ريگيوليٽر ۽ انجيڪٽرز جو شڪار ٿين ٿا. ماهرن کي والو جي آپريشن ۾ ناڪامي پڻ سڏين ٿا، جيڪو ٻارڻ جي فراهمي کي بند ڪري ٿو، اهو هڪ عام مسئلو آهي.
| صلاحڪار | مون فورم کي پڙهيو، .. مون وٽ هڪ سال cdi 220 98 آهي، جڏهن ته مسئلا 2-سموڪ جڏهن ”فرش تي سنيڪر“ ۽ جڏهن 15 ليٽر سولاريم رهي ٿو ته اهو اسٽال ٿي وڃي ٿو جيستائين توهان وڌيڪ نه وجهي. ٻيو سڀ ڪجهه مناسب آهي. مون جھوپڙي ۾ پاڻيءَ بابت ”خوفناڪ شيون“ پڙهيو وغيره وغيره .. پوءِ هتي ڪجهه خيال آهن - اهي انجڻ ڪيترين قابل اعتماد آهن؟ |
| ليو 734 | مون وٽ پڻ 611. 960. سٺي انجڻ آهي. پر! آپريشن جي 12 سالن کان پوء، ڪابه پرواه ناهي ته توهان ان جو خيال ڪيئن ڪيو، قدرتي لباس ۽ ڳوڙها ٿيندي آهي. مون پڙهيو آهي ته اهو انهن کي سرمائيداري ڪرڻ جي لائق ناهي، پهريون، اهو مهانگو آهي، ۽ ٻيو، اهو هميشه سٺو ڪم نٿو ڪري. گوڏن تي خاص لينر آهن، مون کي وساري ڇڏيو ته انهن کي صحيح طور تي سڏيو وڃي ٿو، مختصر ۾ سولڊرنگ جا ٽي تہه آهن. اسان جي علائقي ۾، اهڙي انجڻ جي سرمائيداري 55 روبل جي قيمت آهي، اهو صرف ڪم آهي، جيڪڏهن توهان هر شيء کي عقلمنديء سان سرمائيداري ڪريو، اهو شايد 100 روبل کان وڌيڪ نڪرندو. ۽ مسئلا (دونٽ جڏهن فرش تي چپل) حل ڪيو وڃي. ان جي باري ۾ هڪ فورم آهي. ۽ 15l سولاريم بابت، اتي پڻ آهي: ٽينڪ ۾ هڪ پمپ آهي، توهان کي ان کي ڏسڻ جي ضرورت آهي (مون هڪ فوٽو رپورٽ ڏٺو) |
| ديمونڪا | هتي، شايد، اهو ضروري آهي ته عمر جي لحاظ کان فيصلو نه ڪيو وڃي، پر ميلي جي لحاظ سان مون وٽ 312 هزار آهي (مان نه ٿو ڄاڻان منهنجي اصلي هڪ) اتي ڪو خاص مسئلو ناهي، 3 ڀيرا. |
| صلاحڪار | mileage ڪجھ 277، پر اھو بہ موڙيو ويو آھي |
| ديمونڪا | مون اڳ ۾ ئي ٻه ڀيرا ٽانڪي جو چوٿون حصو خشڪ ڪيو آهي، سينسر پڻ ڪوڙ آهن، پر اهو انجڻ جي اعتبار کي متاثر نٿو ڪري. |
| سرجي ڪي | هڪ C220CDI 125 گھوڙا، 2000، خريد ڪرڻ تي مائليج 194 هزار هئي، انجڻ 611.960 جرمني مان ورتي وئي، اها 4 سالن جي ملڪيت هئي جڏهن وڪرو ڪيو ويو، اهو 243 هزار هو. اهو به ڪڏهن ڪڏهن تماڪ ڇڪيندو آهي، ان جو علاج ڪيو ويندو آهي: 1. ايئر فلٽر (هر 5000 هزار ڪلوميٽر تبديل ٿيل) 2. ڊمپر کي صاف ڪرڻ (ڪيتري گندگي ۽ ڪجل هئي، ڪار صاف ڪرڻ کان پوءِ ”زندگي اچي وئي“ ۽ ”اُڏام“) 3. يو ايس آر والو. اونهاري ۾ واپرائڻ 6-7 ليٽر |
| صلاحڪار | والو جي باري ۾، ان کي muffled آهي، i.e. نڪرندڙ ميني فولڊ کان انليٽ کان انليٽ تائين سوراخ پلگ ٿيل آهي. پر پوء اتي وڌيڪ دونھون نه هجڻ گهرجي، ڇاڪاڻ ته. نڪرندڙ گيسون مَفَل ٿيل آهن (اهو ماحول دوست طبقي لاءِ ضروري آهي) فلٽر صرف ڊمپر کي تبديل ڪيو.. گذريل اونهاري جي شروعات ۾ ان کي صاف ڪيو ويو، پر اهو اڃا به برابر تماڪ ڪيو ويو... سولاريم اوور فلو جو شڪ |
| MercoMen | گئسولين يا ڊيزل انجڻين ۾ ڪو پمپ ناهي. گئسولين ۾، ريورس هڪ اڌ کان ٻئي تائين نچوض ڪيو ويندو آهي، جيئن ڊيزل انجڻ ۾، مون کي خبر ناهي. مون وٽ ڦرلٽ واري موٽر هئي، جڏهن هنن منهنجو ڪنڌ لاٿو ته ٻڌايو ته مائليج 600-700 هزار آهي، صاف 380 تي، پر صفائي هن ڪار مان ناهي. سينٽ پيٽرسبرگ ۾ Capitalka 125 هزار 130 يورپ مان استعمال ٿيل موٽر |
| پاول 1976 | سي ڊي آئي موٽرز لاءِ ڪو به ”معتبر“ ناهي. اهي گئسولين جي ڀيٽ ۾ تمام گهڻو پيچيده ۽ نفيس آهن. ڪو به ماڻهو جيڪو پئسا بچائڻ جي اميد ۾ سي ڊي آئي خريد ڪري ٿو پڪڙي وڃڻ جو خطرو هلندو آهي. اهو لڳي ٿو ته ڊيزل گھٽ ٻارڻ استعمال ڪري ٿو، ۽ ان جي قيمت گھٽ آهي. پر هاڻي ڊيزل ٻارڻ جي قيمت 95 هين گيسولين جي قيمت جي ويجهو آهي. گھٽ خرچ؟ ها، پر هڪ نوزل جي قيمت 16000 روبل تائين پهچي ٿي، انجيڪشن پمپ 30000،30000، ٽربائن 45000،XNUMX کان، سلنڈر هيڊ XNUMX،XNUMX جي لڳ ڀڳ آهي، ۽ جيڪڏهن انجيڪشن پمپ گهٽ ۾ گهٽ ڀڃي، ته پوء به نوزل ۽ ٽربائن کي گهڻو ڪري تبديل ڪرڻو پوندو. , جيتوڻيڪ اهو وڌيڪ حد تائين مسافر گاڏين تي لاڳو نٿو ٿئي، پر اسپرنٽر ٽرڪن تي. ظاهر آهي، موٽر تي لوڊ وڌيڪ آهي. |
| صلاحڪار | مون وٽ اڳ ۾ ئي ڪرينڪ ڪيس گيسز آهن، تنهنڪري مان سوچي رهيو آهيان ته ڇا ڪريان.. اضافو ڀريو. هڪ سال جي سواري ۽ وڪرو؟ |
| ديمونڪا | انجڻ جي قابل اعتماد ان جي مرمت جي قيمت ۾ نه آهي، IMHO، پر ان ۾ ڪيتري قدر ان جي مرمت جي ذريعي گذري ٿو. |
| ليو 734 | جيڪڏهن والو مفلجي ويو آهي ته پوءِ توهان جي ٽربائن به ڪم نه ڪري رهي آهي، ٽربائن ۾ هڪ ڊامپر به آهي، خارجي وهڪري ۾. جڏهن توهان گيس ڏيو ٿا، اهو بند ٿي وڃي ٿو ۽ نڪرڻ واري تيز رفتار ڏانهن امپيلر کي ڦيرايو، ترتيب سان، هوا پمپ ڪيو ويندو آهي. ۽ ڪار تيز ٿي رهي آهي، ڪو به برابر ناهي |
| دمتري 9871 | Цены на ремонт просто пипец, пятые руки что ли форсунки ремонтируются 150$ одна, за ними просто нужно следить ТНВД там нечему ломаться, но у всего есть свой ресурс турбина есть и у бензинок, и уход за ней одинаков Хотелось бы отметить пробег, всегда поражался в Германии авто дизель от 2000 г.в. имеет пробег от 300 и до 600 тыс км, а у нас все от 150 |
| Igor Svap | پوءِ مون کي ڏاڍي خوشي ٿي. مون 604 هزار ڊالرن ۾ لوڪاس انجيڪشن پمپ سان گڏ 1,5 انجڻ خريد ڪئي، اندازي مطابق 250-300 t.km مائليج |
| لار | هي 604 آهي، ۽ 611 تمام گهڻو قيمتي آهي |
| MercoMen | ها، جڏهن مون کي اهو سڀ ڪجهه معلوم ٿيو، قيمتن مان، توهان ڪلنگراڊ ذريعي 75 لاءِ آرڊر ڪري سگهو ٿا بغير ڪنهن منسلڪ جي هڪ سئو سيڪڙو اڳ ادائيگي سان ۽ ان جو انتظار ڪريو اٽڪل 2 مهينا |
| Igor Svap | 604 هين بغير اٽيچمينٽ، صرف انجيڪشن پمپ سان - هڪ ۽ اڌ + PY SY کي هٽائڻ ۽ انسٽال ڪرڻ لاءِ هڪ سئو ڏنو، هنن انجيڪشن پمپ لاءِ 500 اوورو گهريو. |
| شمسسون | ذاتي طور تي، مان 611m سان مطمئن آهيان. اهو واضح آهي ته اعلي ميلج سان، نقص ظاهر ٿيندا آهن. ۽ تنهنڪري اهو تمام سٺو آهي، مون کي ڊيزل انجڻ کان اهڙي چپلائي جي اميد نه هئي. هر تحريڪ ۾ خاميون هونديون آهن. وڏي ميلي سان. هڪ دفعي اتي Magiruses هئا، چون ٿا ته اهي ڪارون هيون. مون 90 جي ڏهاڪي ۾ اتر ۾ ڪم ڪيو، اسان وٽ ٻه ٽڪرا هئا، هڪ بزرگ ماڻهو هليو ويو ۽ (حقيقت ۾ جھڪيو)، چوي ٿو: "اسان کي انهن ڪارن جي اڳيان اسان جي ٽوپي ڪڍڻ جي ضرورت آهي" 12-14 سال نه هئا. انجڻين تي چڙهڻ ته سڀ ڪجهه آهي، پر اهي ٽرڪون آهن جيڪي رڳو پائڻ لاءِ ڪم ڪن ٿيون. |
| گرين | Только следить надо, особенно за заслонкой. Стоит заслонка,которая регулирует поток воздуха, на ней стоит клапан ЕГР. С турбины выходит резиновый патрубок ( турбина слева от двигателя ) опускается вниз и проходит внутри переднего бампера,заходит в интеркулер (стоит в переднем бампере по середине ) выходит из него и поднимается в верх с правой стороны от радиатора и подходит к заслонке ( к ней крепится через обычный хомут ) Снимаешь хомут, сдёргиваешь патрубок и смотришь на заслонку в каком она состоянии,если грязная (а это 100%, если ни кто не чистил ) снимаешь её вместе с клапаном ЕГР так как он стоит на ней ( выглядит он: круглая плоская хреновина) Кстати интеркулер тоже может влиять на чёрный выхлоп из глушака. |
| ليو 734 | ان کان پوء 4 وڌيڪ آهن. پر ڪليڪٽر کي هٽائڻ ضروري آهي. جيڪڏهن ٽربائن کي تيل هلايو وڃي ته پوءِ اهي به اهڙي طرح کڄي ويندا آهن ۽ اهي به ٽٽندا آهن. مون ان کي 10r مان ٺاهيو، اهو سٺو نڪتو |
