ڊيزل IIs لاءِ عام ريل جي 20 سالن: الفا روميو پهرين هئي

تسلسل: نئين ٽيڪنالاجي کي لاڳو ڪرڻ جو ڊيزائنرز جو ڏکيائي رستو.

اهي آهن هر شيءِ جي ريڙهه Fiat ۽ Bosch

جلد ئي فائيٽ 1986 ۾ س injectionو انجيڪشن ڪروما متعارف ڪرائڻ کان پوءِ ، ھڪڙو اھڙو ئي نظام متعارف ڪرايو ويو روور پاران ، جنھن ان کي kinsاھيو پرڪينز جي برطانوي ماهرن جي تعاون سان. اهو بعد ۾ استعمال ڪيو ويندو هونڊا ماڊلز لاءِ. اهو 1988 تائين نه هو ته VW گروپ وٽ پهريون س directو انجيڪشن ڊيزل انجڻ هو ، جنهن پڻ استعمال ڪيو هڪ بوش ڊسٽريبيوشن پمپ. ھائو ، اھو آھي VW جيڪو ڊيزل گاڏين ۾ س directو انجيڪشن لاءِ ماس انجيڪٽر جو ڪردار ادا ڪري ٿو. بهرحال ، VW ايترو پرجوش آهي ان جي TDI انجن بابت ته اهو و missائي ٿو 20 صدي جي آخر واري انقلاب تي. تنھنڪري ، واپس ڪهاڻي جي شروعات ڏانھن ، meetيهر ملڻ لاءِ Fiat ۽ Bosch جي انجنيئرن سان. هي وقت اهو ناهي تعاون بابت.

مٿي بيان ڪيل سينٽرو ريسرس فيئٽ ۽ مئگنيٽي مارلي اڃا تائين هڪ فنڪشنل سسٽم ٺاهڻ ۾ ڪامياب ٿي ويا آهن جنهن ۾ پريشر پيدا ڪرڻ وارو عمل هڪ ٻئي کان الڳ ٿي ويندو آهي. هي دٻاءُ جي ڦاٽن کان بچي ٿو ۽ تيز رفتار تي وڌ ۾ وڌ دٻاءُ حاصل ڪري ٿو. هن کي ڪرڻ لاء، هڪ روٽري پمپ هڪ ٿلهي ڀت واري اسٽيل ايندھن ريل ڀريندو آهي. سڌو انجڻ سولينائڊ-ڪنٽرول ٿيل انجنيئرز استعمال ڪندي ڪيو ويندو آهي. پهريون پروٽوڪائپ 1991 ۾ ٺاهي وئي، ۽ ٽن سالن کان پوء ٽيڪنالاجي بوش کي وڪرو ڪيو ويو، جيڪو ان کي اڳتي وڌايو. سسٽم، هن طريقي سان Fiat پاران ترقي ڪئي وئي ۽ بوش پاران بهتر ڪيل، 1997 ۾ Alfa Romeo 156 2.4 JTD ۽ مرسڊيز بينز E220 d ۾ ظاهر ٿيو. ساڳئي وقت، 1360 بار جي وڌ ۾ وڌ انجيڪشن پريشر اڃا به ڪجهه پوئين سسٽم جي دٻاء کان وڌيڪ نه آهي (6 کان Opel Vectra ۽ Audi A2.5 1996 TDI پاران استعمال ٿيل ۽ 320 کان BMW 1998d، VP 44 پمپ لاء. سڌو انجڻ 1500 - 1750 بار جي حد ۾ دٻاء حاصل ڪري ٿو)، پر پروسيس ڪنٽرول ۽ ڪارڪردگي تمام اعلي سطح تي آهن.

ان جو سڀ کان وڏو فائدو اهو آهي ته اهو مسلسل تيز ريل پريشر کي برقرار رکي ٿو، جيڪو انجيڪشن جي درست ڪنٽرول جي اجازت ڏئي ٿو، جنهن جي نتيجي ۾ هاڻي بيچ ۾ پهچائي سگهجي ٿو - جيڪو ڊيزل انجڻ ۾ مرکب لاء تمام ضروري آهي. اهڙيء طرح، دٻاء جي رفتار کان آزاد آهي، باهه جي عمل جي معيار کي خاص طور تي بهتر ڪيو ويو آهي، جنهن جو مطلب آهي ته ايندھن جي واهپو ۽ اخراج گھٽجي ٿي. سسٽم جي ترقي سان، برقياتي مقناطيسي انجيڪٽرن کي وڌيڪ صحيح پيزو انجيڪٽرن سان تبديل ڪيو ويندو، جنهن کي استعمال ڪرڻ جي اجازت ڏني ويندي مختصر مدت جي انجيڪشن جي وڏي تعداد ۽ دٻاء کي 2500 بار تائين ڪارن لاء ۽ 3000 بار تائين ٽرڪ ۽ بسين لاء. ڊيزل انجڻين جو نسل.

عام ريل سان مزدوري جو درد

يقينا ، اڃا به فئٽ انجنيئرَ انڌا شروع نٿا ٿين. تنهن هوندي ، انهن ٻنهي وکرز جي ڪم تائين رسائي حاصل ڪئي آهي ، جيڪي ڪيترن ئي سال اڳ هڪ جهڙو ميڪينل سسٽم ٺاهي چڪا هئا ، ۽ سوئس فيڊرل انسٽيٽيوٽ آف ٽيڪنالاجي اي ٽي ، ۽ خاص طور رابرٽ هبرٽ جي ٽيم ، جنهن 60 جي ڏهاڪي ۾ ڊيزل انجڻ جي ڪامياب پروٽوڪائپ ٺاهي. عام ريل سسٽم ۽ اليڪٽرانڪ ڪنٽرول سان. يقينا ، انهن سالن جي بي قاعدي برقي ڊوائيس صرف پروٽوڪائپ کي ليبارٽري ۾ ڪم ڪرڻ جي اجازت ڏني ، پر 1983 ۾ اي ٽي اي جي مارڪو گنزر ڊيزل ڪارن لاءِ ”اليڪٽرڪ تي ڪنٽرول ٿيل بيٽري چارجنگ سسٽم“ پيٽرن ڪيو. حقيقت ۾ ، اهو اهڙي نظام جي پهرين ترقي پذير ترقي آهي. آخرڪار ، مسئلو ان خيال جو ناهي ، پر ان تي عملدرآمد ۾ آهي ، ۽ اهو فئيٽ ۽ بوش جا انجنيئر آهن جيڪي هن ٽيڪنالاجي ۾ وراثت ۾ هئڻ واري هاءِ پريشر لڪيز ، مناسب انجڪٽرز ۽ ٻين جي تخليق بابت سڀني مسئلن کي حل ڪرڻ جو انتظام ڪن ٿا. اها ٿورڙي factاتل حقيقت آهي ته جڏهن جاپان ۾ ڪار ٺاهيندڙ ڊيزل انجڻ جي ترقي ۾ پوئتي آهن ، اصل ۾ عام ريل انجڻ استعمال ڪرڻ واري پهرين گاڏي هڪ Hino ٽرڪ هئي جنهن ۾ J08C انجڻ ۽ ڊينسو انجيڪشن سسٽم موجود هئا ، جيڪو ڊاڪٽر شونيا ايٽو ۽ ٽيمن جي ٽيمن جي محنت جو نتيجو آهي مساهاڪو لائيٽ هائوس. برابر دلچسپ حقيقت اها آهي ته 80 واري ڏهاڪي ۾ ، ايسٽ جرمن آئي ايف اي ۾ انجنيئرن پنهنجي ٽرڪ لاءِ هڪ اهڙو ئي نظام ڪاميابي سان ترقي ڪيو.

بدقسمتي سان، 90 جي ڏهاڪي جي آخر ۾ Fiat جي مالي مسئلن کيس مجبور ڪيو ته هو پنهنجي سوني ڪڪڙ کي بوش وڪڻڻ لاء. آخرڪار، اهو بوش هو جيڪو هن ٽيڪنالاجي کي ترقي ڪري ٿو، ۽ اڄ اهو انهن سسٽم جي پيداوار ۾ اڻڄاتل اڳواڻ آهي. حقيقت ۾، اڃا تائين هن سامان جا ٿورا ٺاهيندڙ آهن - بوش کان علاوه، اهي ڊينسو، ڊيلفي ۽ سيمينز آهن. هود جي هيٺان ۽ جنهن به ڪار ۾ توهان ڏسندا، توهان کي ڪجهه ساڳيو ملندو. ٿوري دير کان پوءِ عام ريل سسٽم هر شيءِ تي پنهنجي فائدن جو مظاهرو ڪيو، اهو فرانسيسي ٺاهيندڙن PSA پاران متعارف ڪرايو ويو. ان وقت، ٺاهيندڙن جهڙوڪ مزدا ۽ نسان انهن اڳ ۾ ئي سڌو انجيڪشن متعارف ڪرايو هو، پر عام ريل سسٽم کان سواء، VW هڪ موثر سسٽم ٺاهڻ لاء طريقا ڳولڻ جاري رکي ٿو جيڪو عام ريل پيٽرن کي استعمال نٿو ڪري، ۽ هڪ وڌيڪ عام انجيڪٽر سسٽم متعارف ڪرايو. 2000 ۾ ٽرڪ پمپ لاء. درحقيقت، 2009 ۾، VW پڻ نه ڏنو ۽ ان کي عام ريل سان تبديل نه ڪيو.

ٽرڪ ٺاهيندڙن ان کي بعد ۾ متعارف ڪرايو - صرف ڪجهه سال اڳ، انهن جي انجڻ پڻ هڪ پمپ-انجيڪٽر يا نام نهاد پمپ-پائپ-انجيڪٽر سان گڏ الڳ پمپ عناصر ۽ هڪ تمام ننڍو هاء پريشر ٽيوب سان ليس هئا. ٽوڪيو شو ۾، ڪوون هڪ ٻيو دلچسپ حل ڏيکاريو - پمپ-انجيڪٽر ٽيڪنالاجي، جيڪا، جيتوڻيڪ، گهٽ دٻاء سان هڪ عام پتلي ڀت واري ريل ذريعي هلائي ويندي آهي. جنهنڪري هڪ وچولي توازن نوڊ جو ڪردار ادا ڪري ٿو.

مٿين سڀني شين جي اضافي ۾ ، عام ريل نظام بنيادي طور تي اڳ انجڻ جي نظام کان مختلف آهي ته اهو پمپ ۾ پيدا ٿيندڙ حرڪي توانائي جي بنياد تي صحيح ٻارڻ جي انجڻ جي بنياد تي آهي. اهو انهي ايتري تيز ڪمپريشن تناسب جي ضرورت کي ختم ڪري ٿو ، انهي سان گڏوگڏ ٽربيول جي وڏي سطح ، جيڪا اڳئين چيمبر سان ڊيزل انجڻ کي ترجيح ڏيندي آهي ۽ جيڪا شدت سان پيدا ٿيل ڊيزل انجڻن سان وورنڪس چيمبر سان ٺاهيل آهي عام ريل جو نظام ، برقي ڪنٽرول ٽيڪنالاجي ۽ ٽربو چارجز جي ترقي سان گڏ ، ڊيزل جي انقلاب لاءِ شرطون بڻيو ، ۽ ان کان بغير ، اolineڪلهه پيٽرول انجڻين کي موقعو نه هوندو. رستي ۾ ، پوئين کي پڻ ساڳيو ڀرڻ وارو نظام ملي ، فقط نن aن آرڊر تي. پر اها هڪ ٻيو ڪهاڻي آهي.

ها ، عام ريل سسٽم مهانگو ۽ پيچيده آهي ، پر في الحال ڊيزل کانسواءِ ڪو متبادل ناهي. ڪارخانو پڻ هندستان وانگر گهٽ قيمت واري گاڏين جو سستو ، گهٽ دٻاءُ وارو آپشن ٺاهڻ ۾ انتظام ڪيو آهي ، جتي ڊيزل جو احترام ڪيو وڃي ٿو. جديد اسڪينڊل کان پوءِ ، ڊيزل کي تمام زميني خرابين جو ذميوار قرار ڏنو ويو ، پر جيئن ته اي پي پي جي تازي ٽيسٽن وانگر ان جي صفائي ممڪن آهي. ڪنهن به صورت ۾ ، دلچسپ وقت اڳيان هوندا آهن.

متن: جورگي ڪوليف