اڪنڪنسن ، ملر ، بي چڪر وارو عمل: ان جو اصل مطلب ڇا آهي

وي ٽي اينز ٽربوچارج وي وي انجينز ۾ اصل ۾ تبديل ٿيل ڊيزل يونٽ آهن.

Atkinson ۽ Miller cycles هميشه وڌندڙ ڪارڪردگي سان لاڳاپيل آهن، پر انهن جي وچ ۾ اڪثر فرق ناهي. شايد ان جو ڪو به مطلب نه آهي، ڇاڪاڻ ته ٻئي تبديليون هڪ بنيادي فلسفو ڏانهن اينديون آهن - هڪ چار اسٽروڪ گيسولين انجڻ ۾ مختلف کمپريشن ۽ توسيع جي شرح ٺاهي ٿي. جيئن ته اهي پيٽرول جاميٽري طور هڪ روايتي انجڻ ۾ هڪجهڙائي آهن، گئسولين يونٽ ايندھن جي ڇڪڻ جي خطري کان متاثر ٿئي ٿي، کمپريشن تناسب ۾ گهٽتائي جي ضرورت آهي. بهرحال، جيڪڏهن هڪ اعلي توسيع جو تناسب ڪنهن به طريقي سان حاصل ڪري سگهجي ٿو، ان جي نتيجي ۾ وڌندي گيس جي توانائي کي "نچڻ" جي اعلي سطح تي ٿيندي ۽ انجڻ جي ڪارڪردگي ۾ اضافو ٿيندو. اهو ياد رکڻ دلچسپ آهي ته، خالص تاريخي طور تي، نه جيمس ايٽڪنسن ۽ نه ئي رالف ملر ڪارڪردگي جي ڳولا ۾ پنهنجا تصور پيدا ڪيا. 1887ع ۾، اٽڪنسن هڪ پيٽنٽ ٿيل پيچيده کرينڪ ميکانيزم پڻ تيار ڪيو جنهن ۾ ڪيترن ئي عناصر شامل هئا (اڄ به انفنيٽي وي سي ٽربو انجڻ ۾ هڪجهڙائي ملي سگهي ٿي)، جنهن جو مقصد اوٽو جي پيٽرن کان بچڻ هو. پيچيده ڪينيميٽيڪس جو نتيجو اهو آهي ته انجڻ جي هڪ انقلاب دوران چار اسٽروڪ چڪر جو عمل ۽ ٻيو پسٽن اسٽروڪ ڪمپريشن ۽ توسيع دوران. ڪيترن ئي ڏهاڪن کان پوءِ، اهو عمل انٽيڪ والو کي ڊگھي عرصي تائين کليل رکڻ سان ڪيو ويندو ۽ تقريبن بغير ڪنهن استثناءَ جي انجڻين ۾ روايتي هائبرڊ پاور ٽرينن سان (بغير خارجي برقي چارجنگ جي امڪان کان سواءِ) استعمال ڪيو ويندو، جهڙوڪ ٽويوٽا ۽ هونڊا. وچولي کان تيز رفتار تي اهو ڪو مسئلو ناهي ڇو ته انٽروژن جي وهڪري ۾ جڙت هوندي آهي ۽ جيئن ئي پسٽن پوئتي هليو ويندو آهي ته اهو واپسي واري هوا جي تلافي ڪندو آهي. تنهن هوندي به، گهٽ رفتار تي، اهو انجڻ جي غير مستحڪم آپريشن جي ڪري ٿي، ۽ تنهن ڪري اهڙيون يونٽ هائبرڊ سسٽم سان گڏ آهن يا انهن طريقن ۾ Atkinson چڪر استعمال نٿا ڪن. انهي سبب لاء، قدرتي طور تي حوصلا افزائي ۽ انٽيڪ والوز روايتي طور تي سمجهي رهيا آهن Atkinson چڪر. بهرحال، اهو مڪمل طور تي درست ناهي، ڇاڪاڻ ته والو جي افتتاحي مرحلن کي ڪنٽرول ڪندي مختلف درجي جي دٻاء ۽ توسيع کي محسوس ڪرڻ جو خيال رالف ملر سان تعلق رکي ٿو ۽ 1956 ۾ پيٽ ڪيو ويو. بهرحال، سندس خيال جو مقصد وڌيڪ ڪارڪردگي حاصل ڪرڻ، ۽ کمپريشن تناسب کي گهٽائڻ ۽ جهاز جي انجڻ ۾ گهٽ-آڪٽين ايندھن جي لاڳاپيل استعمال جو مقصد ناهي. ملر انٽيڪ والو کي اڳ ۾ بند ڪرڻ لاءِ سسٽم ٺاهي ٿو (Early Intake Valve Closure, EIVC) يا بعد ۾ (Late Intake Valve Closure, LIVC)، انهي سان گڏ هوا جي کوٽ کي پورو ڪرڻ يا انٽيڪ مينيفولڊ ڏانهن موٽڻ واري هوا کي برقرار رکڻ لاءِ، ڪمپريسر استعمال ڪيو ويندو آهي.

اها دلچسپ noteالهه آهي ته نوٽ ڪرڻ جو پهريون اهڙو انمي ميٽرڪ مرحلو وارو انجن جيڪو بعد ۾ هلندڙ آهي ، جنهن جي تعريف ڪئي وئي آهي ”ملر سائيڪل پروسيس“ ، cedاهي وئي مرسڊيز انجنيئرن پاران ۽ استعمال ڪئي وئي آهي 12 سلنڈر ڪمپريسر انجن W 163 اسپورٽس ڪار ۾. 1939 کان وي. ان کان ا R جو رالف ملر پنھنجي ٽيسٽ جو پيٽ ريو.

ملر چڪر استعمال ڪرڻ جو پهريون پيداواري ماڊل 6 مزدا ملينيا KJ-ZEM V1994 هو. انپٽ والو بعد ۾ بند ٿي وڃي ، هوا جي ڪجهه ڪنارنز کي موٽائي ڇڏيندي ، عملي طور تي کمپريشن تناسب گهٽجي ويندو ۽ هوا کي ڇڪڻ لاءِ هڪ ليس هولم مکينيڪل ڪمپريسر استعمال ٿيندو هو. اهڙيء طرح ، توسيع وارو تناسب کمپريشن تناسب کان 15 سيڪڙو وڏو آهي. پسٹن کان ڪمپريسر تائين ايئر ڪمپريشن سبب ٿيندڙ نقصان انجڻ جي بهتر ڪارڪردگيءَ جي ڪري پورو ڪيا ويا آهن.

تمام جلدي ۽ تمام جلدي بند حڪمت عملي مختلف طريقن ۾ مختلف فائدا آهن. گھٽ لوڊ تي ، بعد ۾ بند ڪرڻ اهو فائدو حاصل ڪيو آهي ته اهو هڪ وسيع کليل تختو مهيا ڪري ٿو ۽ بهتر ٽربيونل کي برقرار رکي ٿو. جيئن لوڊ وڌي ٿو ، فائدو اڳوڻي بندش ڏانهن رخ ڪري ٿو. حالانڪه ، بعد ۾ تيز رفتار تي گهٽ اثرائتي وقت جي گهٽتائي ۽ والو کان اڳ ۽ بعد ۾ گهٽ ٿيڻ سبب.

اوڊي ۽ ووڪس ويگن ، مزدا ۽ ٽويوٽا

في الحال ، سا similarيا عمل آڊي ۽ وولڪس ويگن پاران استعمال ڪيا ويا آھن انھن جي 2.0 TFSI (EA 888 Gen 3b) ۽ 1.5 TSI (EA 211 Evo) ڊوائيسز ۾ ، جيڪي تازو شامل ٿيا آھن نئين 1.0 TSI سان. بهرحال ، اهي استعمال ڪن ٿا ا pre بند ڪرڻ واري انليٽ والو ٽيڪنالاجي جنهن ۾ و airندڙ هوا ٿledي ٿي و afterڻ کانپوءِ والو بند ٿيڻ کان ا. آڊيو ۽ VW ان عمل کي B- سائيڪل چون ٿا ڪمپنيءَ جي انجنيئر رالف بڊڪ کان پوءِ ، جنهن رالف ملر جي خيالن کي ساريو ۽ انھن کي ٽربو چارج ٿيل انجن تي لاو ڪيو. 13: 1 جي کمپريشن تناسب سان ، اصل تناسب اٽڪل 11,7: 1 آھي ، جيڪو پاڻ ۾ ھڪڙو مثبت انگيشن انجن لاءِ تمام گھڻو آھي. ھن س Theني ۾ اھم ڪردار ادا ڪيو ويو آھي پيچيده والو کولڻ واري ميکانيزم سان متغير مرحلن ۽ اسٽروڪ سان ، جيڪو وھڪ کي و andائيندو آھي ۽ حالتن جي لحاظ کان ترتيب ڏيندو آھي. بي سائيڪل انجڻين ۾ ، انجيڪشن جو د pressureاءُ و barي و barي ٿو 250 بار تائين. مائڪرو ڪنٽرولر ڪنٽرول ڪن ٿا ھڪڙي مرحلي جي تبديليءَ جي عمل کي ۽ منتقلي B عمل کان عام Otto سائيڪل ڏانھن. ان کان علاوه ، 1,5- ۽ 1-ليٽر انجن استعمال ڪن ٿا تڪڙا جوابي متغير جاميٽري ٽربوچارجر. ٿledي ا pre compڪيل هوا مهيا ڪري ٿي بهتر درجه حرارت جون حالتون س thanي طرح مضبوط ڪمپريشن کان سلنڈر ۾. وorsيڪ طاقتور ماڊلز لاءِ استعمال ٿيندڙ پورش جي اعليٰ ٽيڪنالاجي BorgWarner VTG ٽربو چارجرز جي برعڪس ، ساWي ڪمپني پاران Vاهيل VW جا متغير جاميٽري يونٽ عملي طور تي ڊيزل انجن لاءِ ٿوري تبديل ٿيل ٽربائن آهن. اھو انھيءَ ڪري ممڪن آھي factو ته ، ا everything تائين بيان ڪيل ھر شيءِ جي ڪري ، و gas ۾ و gas گئس جو گرمي پد 880 ڊگري کان و notيڪ نه آھي ، اھو آھي ، ڊيزل انجڻ کان ٿورو مٿي ، جيڪو اعليٰ ڪارڪردگيءَ جو اشارو آھي.

جاپاني ڪمپنيون اصطلاحن جي معيار کي اuseا و confيڪ پريشان ڪن ٿيون. Mazين مزدا اسڪائي ايڪٽ گيسولين انجڻن جي برعڪس ، اسڪائي ايڪٽ G 2.5 T ٽربو چارج ٿيل آھي ۽ ملر سائيڪل ۾ لوڊ ۽ آر پي ايم جي وسيع رينج تي ڪم ڪري ٿو ، پر مزدا پڻ ھڪڙو چڪر induاھي ٿو ، جنھن ۾ انھن جي فطري تمنا رکندڙ Skyactiv G يونٽ ڪم ڪن ٿا. ٽويوٽا 1.2 D4 استعمال ڪري ٿي -T (8NR-FTS) ۽ 2.0 D4-T (8AR-FTS) پنھنجي ٽربو انجنن ۾ ، پر مزدا ، handئي طرف ، انھن جي وضاحت ڪري ٿي سا theي طور تي ان جي س naturallyني قدرتي خواهشن واري انجن لاءِ ھائبرڊ ۽ نئين نسل لاءِ Dynamic Force ماڊلز. . ماحول جي fillingرڻ سان جيئن ”اٽڪنسن سائيڪل تي ڪم“. س casesني صورتن ۾ ، فني فلسفو سايو آھي.