مزدا SkyActiv G انجڻ - پيٽرول ۽ SkyActiv D - ڊيزل
Contents
خودڪار ٺاهيندڙن جو مقصد CO جي اخراج کي گهٽائڻ آهي2 مختلف طرح. ڪڏهن ڪڏهن اهو آهي، مثال طور، o سمجھوتا جيڪي ڊرائيونگ جي خوشي کي پاسي تي منتقل ڪن ٿا. بهرحال، مزدا فيصلو ڪيو آهي ته هڪ مختلف رخ ۾ وڃي ۽ اخراج کي هڪ نئين آل-ان-ون حل سان ختم ڪري، جيڪو ڊرائيونگ جي خوشي کان محروم نه ٿئي. گيسولين ۽ ڊيزل انجڻين جي نئين ڊيزائن کان علاوه، حل ۾ نئين چيسس، جسم ۽ گيرو باڪس پڻ شامل آهن. سڄي گاڏي جو وزن گھٽائڻ نئين ٽيڪنالاجي سان هٿ ۾ هٿ اچي ٿو.
تازيون اڀياس ڏيکاريا آهن ته روايتي ڪمبشن انجڻون ايندڙ 15 سالن تائين گاڏين جي دنيا تي غالب رهنديون، تنهنڪري ان کي ترقي ڪرڻ ۾ تمام گهڻي ڪوشش جاري رکڻ جي قابل آهي. جيئن ته توهان کي خبر آهي ته ايندھن ۾ موجود اڪثر ڪيميائي توانائي دھلجڻ دوران مشيني ڪم ۾ تبديل نه ٿيندي آھي، پر لفظي طور تي خارجي پائپ، ريڊيٽر وغيره ذريعي فضول گرمي جي صورت ۾ بخارات ۾ پکڙجي ويندي آھي ۽ اھي رگڻ سبب ٿيندڙ نقصانن جي وضاحت پڻ ڪندا آھن. انجڻ جي مشيني حصن. SkyActiv گيسولين ۽ ڊيزل انجڻ جي نئين نسل کي ترقي ڪرڻ ۾، هيروشيما، جاپان جي انجنيئرن، ڇهن مکيه عنصرن تي ڌيان ڏنو جيڪي نتيجي جي استعمال ۽ اخراج کي متاثر ڪن ٿا:
- کمپريشن تناسب،
- ٻارڻ جي هوا جي نسبت،
- مرکب جي دھڻ واري مرحلي جي مدت،
- مرکب جي دھڻ واري مرحلي جو وقت،
- پمپنگ نقصان،
- انجڻ جي مشيني حصن جي رگڙ.
گيسولين ۽ ڊيزل انجڻين جي صورت ۾، ڪمپريشن تناسب ۽ رگڙ نقصان جي گھٽتائي اخراج ۽ ايندھن جي استعمال کي گهٽائڻ ۾ سڀ کان اهم عنصر ثابت ٿيا آهن.
SkyActiv ڊي انجڻ
2191 cc انجڻ هڪ اعلي پريشر عام ريل انجيڪشن سسٽم سان ليس آهي پائيزو اليڪٽرڪ انجيڪٽرز سان. اهو صرف 14,0 جو هڪ غير معمولي گهٽ ڪمپريشن تناسب آهي: 1 ڊيزل لاءِ. ري چارجنگ مختلف سائزن جي ٽربو چارجرز جي هڪ جوڙي طرفان فراهم ڪئي وئي آهي، جنهن جو مثبت اثر آهي انجڻ جي جواب ۾ دير کي گهٽائڻ تي تيز رفتار پيڊل کي دٻائڻ سان. والو ٽرين ۾ متغير والو سفر شامل آهي، جيڪو تيزيء سان گرم ٿئي ٿو جڏهن انجڻ ٿڌي آهي، جيئن ڪجهه نڪرڻ واري گيس سلنڈر ڏانهن موٽندا آهن. قابل اعتماد سرد شروع ٿيڻ ۽ وارم اپ واري مرحلي ۾ مستحڪم ڪمبسشن جي ڪري، روايتي ڊيزل انجڻن کي اعليٰ ڪمپريشن تناسب جي ضرورت هوندي آهي، جيڪا عام طور تي 16:1 کان 18:1 جي حد ۾ هوندي آهي. SkyActiv لاءِ 14,0: 1 جو گهٽ ڪمپريشن تناسب -D انجڻ کي اجازت ڏئي ٿو ته ٺهڪندڙ عمل جي وقت کي بهتر بڻائي. جيئن ته کمپريشن تناسب گھٽجي ٿو، سلنڈر جي گرمي پد ۽ دٻاء پڻ مٿين مئل سينٽر تي گھٽجي ٿو. انهي صورت ۾، مرکب وڌيڪ دير تائين جلندو آهي، جيتوڻيڪ ايندھن کي سلنڈر ۾ داخل ڪيو وڃي ٿو صرف مٿين مئل سينٽر تائين پهچڻ کان اڳ. ڊگھي دھليءَ جي نتيجي ۾، آڪسيجن جي گھٽتائي وارا علائقا آتشي مرکب ۾ ٺھيل نه آھن، ۽ گرمي پد برابر رھي ٿو، تنھنڪري NOx ۽ سوٽ جي ٺاھڻ کي خاص طور تي خارج ڪيو ويو آھي. ايندھن جي انجڻ ۽ دھڻ سان گڏ مٿي مئل سينٽر جي ويجھو، انجڻ وڌيڪ ڪارائتو آھي. ان جو مطلب آهي ته ايندھن ۾ موجود ڪيميائي توانائي جو وڌيڪ ڪارائتو استعمال ۽ ان سان گڏ فيول جي في يونٽ وڌيڪ مشيني ڪم ڊيزل انجڻ جي ڀيٽ ۾ وڌيڪ ڪمپريشن ريشو ڊيزل انجڻ جي صورت ۾. نتيجو ڊيزل جي استعمال ۾ گهٽتائي آهي ۽ منطقي CO2 جي اخراج ۾ 20 سيڪڙو کان وڌيڪ گهٽتائي آهي 2,2 MZR-CD انجڻ جي مقابلي ۾ 16: 1 ڪمپريشن تناسب ڪاربن. اهڙيءَ طرح، اضافي NOx هٽائڻ واري نظام کان سواءِ به، انجڻ 6 ۾ لاڳو ٿيڻ جي ڪري يورو 2015 جي اخراج جي معيار جي تعميل ڪري ٿي. ان ڪري، انجڻ کي چونڊ ڪيٽيليٽڪ ريڊڪشن يا NOx ختم ڪرڻ واري ڪيٽيليسٽ جي ضرورت نه آهي.
گھٽ ڪمپريشن جي ڪري، انجڻ ڪافي تيز گرمي پد پيدا نه ڪري سگھي ٿو ته مرکب کي ٿڌ جي شروعات ۾ ٻرڻ لاءِ، جيڪو انجڻ جي شروعات ۽ وقفي وقفي سان عمل ڪرڻ تمام مشڪل ٿي سگھي ٿو، خاص ڪري سياري ۾. انهي سبب لاء، SkyActiv-D سيرامڪ گلو پلگ ۽ هڪ متغير اسٽروڪ VVL نڪرڻ واري والو سان ليس آهي. هي اجازت ڏئي ٿو گرم نڪرڻ واري گيس کي اندروني طور تي ٻيهر گردش ڪرڻ واري چيمبر ۾. پهرين اگنيشن کي هڪ گلو پلگ جي مدد سان مدد ڪئي وئي آهي، جيڪا ڪافي آهي خارجي گيس کي گهربل درجه حرارت تائين پهچڻ لاء. انجڻ کي شروع ڪرڻ کان پوء، نڪرڻ وارو والو بند نه ٿيندو هڪ عام انٽيڪ انجڻ وانگر. ان جي بدران، اهو بيزار رهي ٿو ۽ گرم نڪرندڙ گيس واپس ڪنبشن چيمبر ڏانهن موٽن ٿا. اهو ان ۾ درجه حرارت وڌائي ٿو ۽ تنهن ڪري، مرکب جي ايندڙ اگنيشن کي آسان بڻائي ٿو. اهڙيء طرح، انجڻ آسانيء سان هلندو آهي ۽ پهرين لمحن کان بغير بغير.
2,2 MZR-CD ڊيزل انجڻ جي مقابلي ۾، اندروني رگڙ پڻ 25 سيڪڙو گھٽجي وئي آهي. اهو ظاهر ٿئي ٿو نه رڳو مجموعي نقصان ۾ وڌيڪ گهٽتائي، پر تيز جواب ۽ بهتر ڪارڪردگي ۾ پڻ. هيٺين ڪمپريشن تناسب جو ٻيو فائدو گهٽ وڌ سلنڈر پريشر آهي ۽ ان ڪري انفرادي انجڻ جي اجزاء تي گهٽ دٻاءُ آهي. انهي سبب لاء، اهڙي مضبوط انجڻ جي جوڙجڪ جي ڪا ضرورت ناهي، نتيجي ۾ وڌيڪ وزن جي بچت. انٽيگريٽيڊ ميني فولڊ سان سلنڈر هيڊ پتلي ديوارون آهن ۽ ان جو وزن اڳي کان ٽي ڪلوگرام گهٽ آهي. ايلومينيم سلنڈر بلاڪ 25 ڪلوگرام لائٽر آهي. پسٽن ۽ ڪرانڪ شافٽ جو وزن 25 سيڪڙو گهٽجي ويو آهي. نتيجي طور، SkyActiv-D انجڻ جو مجموعي وزن 20% گھٽ آھي 2,2 MZR-CD انجڻ جي ڀيٽ ۾ جيڪو اڃا تائين استعمال ڪيو ويو آھي.
SkyActiv-D انجڻ استعمال ڪري ٿو ٻه-اسٽيج سپر چارجنگ. ان جو مطلب اهو آهي ته اهو هڪ ننڍڙو ۽ هڪ وڏو ٽربو چارجر سان ليس آهي، هر هڪ مختلف رفتار جي حد تي ڪم ڪري ٿو. ننڍو هڪ استعمال ڪيو ويندو آهي گهٽ ۽ وچولي revs تي. گھمندڙ حصن جي هيٺين جڙت جي مهرباني، اهو ٽوڪ وکر کي بهتر بڻائي ٿو ۽ نام نهاد ٽربو اثر کي ختم ڪري ٿو، اهو آهي، اوچتو تيز رفتار جمپ تي انجڻ جي ردعمل ۾ دير، جڏهن نڪرڻ ۾ ڪافي دٻاء نه آهي. . ٽربو چارجر ٽربائن جي تڪڙي موڙ لاءِ شاخ پائپ. ان جي ابتڙ، وڏو ٽربو چارجر مڪمل طور تي وچين رفتار جي حد ۾ مصروف آهي. گڏو گڏ، ٻئي ٽربو چارجر انجڻ کي گهٽ آر پي ايم تي فليٽ ٽوڪ وکر ۽ اعليٰ آر پي ايم تي اعليٰ طاقت فراهم ڪن ٿا. ٽربو چارجرز کان ڪافي هوا جي فراهمي وڏي رفتار جي حد تائين NOx ۽ ذرات جي اخراج کي گهٽ ۾ گهٽ رکي ٿي.
هينئر تائين، يورپ لاءِ 2,2 SkyActiv-D انجڻ جا ٻه نسخا تيار ڪيا پيا وڃن. وڌيڪ طاقتور وٽ 129 rpm تي 4500 kW جي وڌ ۾ وڌ طاقت ۽ 420 rpm تي 2000 Nm جي وڌ ۾ وڌ ٽوڪ آھي. ڪمزور وٽ 110 rpm تي 4500 kW ۽ 380-1800 rpm جي حد ۾ 2600 Nm جو ٽورڪ، وڌ ۾ وڌ. ٻنهي انجڻين جي گھمڻ واري رفتار 5200 آهي. عملي طور تي، انجڻ 1300 rpm تائين سست ڪم ڪري ٿي، ان حد کان اها رفتار حاصل ڪرڻ شروع ڪري ٿي، جڏهن ته عام ڊرائيونگ لاء اهو ڪافي آهي ته ان کي تقريبا 1700 rpm تي يا ان کان به وڌيڪ برقرار رکڻ لاء. هموار رفتار جي ضرورت آهي.
SkyActiv G انجڻ
قدرتي طور تي تيار ٿيل پيٽرول انجڻ، نامزد ڪيل Skyactiv-G، 14,0: 1 جو غير معمولي اعلي ڪمپريشن تناسب آهي، جيڪو هن وقت وڏي پئماني تي پيدا ٿيندڙ مسافر ڪار ۾ سڀ کان وڌيڪ آهي. کمپريشن تناسب وڌائڻ سان گئسولين انجڻ جي حرارتي ڪارڪردگي وڌائي ٿي، جنهن جي نتيجي ۾ گھٽ CO2 جي قيمتن جو مطلب آهي ۽ اهڙيء طرح ايندھن جي گھٽتائي. گيسولين انجڻين جي صورت ۾ هڪ اعلي کمپريشن تناسب سان لاڳاپيل خطرو، جنهن کي سڏيو ويندو آهي ڇڪڻ واري دٻي - ڌماڪي ۽ نتيجي ۾ ٽوڪ ۽ انجڻ جي اضافي لباس ۾ گهٽتائي. اعلي ڪمپريشن تناسب جي ڪري مرکب جي دٻائڻ کي روڪڻ لاءِ، Skyactiv-G انجڻ مقدار ۾ گھٽتائي سان گڏوگڏ ڪمبشن چيمبر ۾ موجود گرم گيسز جي دٻاءُ کي استعمال ڪري ٿو. تنهن ڪري، هڪ 4-2-1 جي جوڙجڪ ۾ هڪ exhaust پائپ استعمال ڪيو ويندو آهي. انهي سبب جي ڪري، نڪرندڙ پائپ نسبتا ڊگهو آهي ۽ اهڙيء طرح مؤثر طور تي خارج ٿيڻ واري گيس کي فوري طور تي ڪمبشن چيمبر ڏانهن موٽڻ کان روڪي ٿو جڏهن اهي ان مان خارج ٿي ويا آهن. ڌماڪي جي درجه حرارت ۾ نتيجي ۾ گھٽتائي مؤثر طور تي ڌماڪي جي دھڻ جي واقعن کي روڪي ٿو - ڌماڪو. ڌماڪي کي روڪڻ جو هڪ ٻيو ذريعو، مرکب جي ساڙڻ جو وقت گهٽجي ويو آهي. مرکب کي تيزيءَ سان جلائڻ جو مطلب آهي هڪ ننڍو وقت جنهن دوران ٻارڻ ۽ هوا جو اڻ سڙيل مرکب تيز گرمي پد جي سامهون اچي ٿو، ان ڪري ته ڌماڪو ٿيڻ جو وقت ئي نه ٿو ملي. پسٽن جي هيٺئين حصي کي خاص ريسسز سان پڻ مهيا ڪيو ويو آهي ته جيئن ڪيترن ئي طرفن ۾ ٺهندڙ جلندڙ مرکب جا شعلا هڪ ٻئي کي پار ڪرڻ کان سواءِ وڌي سگهن، ۽ انجيڪشن سسٽم کي پڻ نئين ترقي يافته ملٽي هول انجيڪٽرن سان ليس ڪيو ويو آهي، جيڪا اجازت ڏئي ٿي. ايندھن atomized ٿيڻ.
اهو پڻ ضروري آهي ته انجڻ جي ڪارڪردگي کي وڌائڻ لاء نام نهاد پمپنگ نقصان کي گهٽائڻ لاء. اهو انجڻ جي گھٽ لوڊ ٿيڻ تي ٿئي ٿو جڏهن پسٽن هوا ۾ ڇڪي ٿو جڏهن اهو انٽيڪ واري مرحلي دوران هيٺ هلي ٿو. سلنڈر ۾ داخل ٿيڻ واري هوا جي مقدار کي عام طور تي هڪ ٿلهي والو جي ذريعي ڪنٽرول ڪيو ويندو آهي جيڪو انٽيڪ ٽريڪ ۾ واقع آهي. هلڪو انجڻ جي لوڊ تي، صرف ٿوري مقدار ۾ هوا جي ضرورت هوندي آهي. ٿلهي جو والو لڳ ڀڳ بند آهي، جنهن جي نتيجي ۾ حقيقت اها آهي ته دٻاء اندر داخل ٿيڻ واري رستي ۽ سلنڈر ۾ هوا جي هيٺان آهي. تنهن ڪري، پسٽن کي هڪ اهم منفي دٻاء تي غالب ٿيڻ گهرجي - تقريبا هڪ خلا، جيڪو منفي طور تي ايندھن جي استعمال کي متاثر ڪري ٿو. مزدا جي ڊيزائنرز پمپ جي نقصان کي گھٽائڻ لاءِ لامحدود متغير انٽيڪ ۽ ايگزاسٽ والو ٽائمنگ (S-VT) استعمال ڪيو. هي سسٽم توهان کي اجازت ڏئي ٿو ته توهان کي ٿلهي جي بدران والوز استعمال ڪندي هوا جي مقدار کي ڪنٽرول ڪرڻ جي اجازت ڏئي ٿي. گھٽ انجڻ جي لوڊ تي، تمام گھٽ هوا جي ضرورت آھي. اهڙيءَ طرح، متغير والو ٽائمنگ سسٽم ڪمپريشن مرحلي جي شروعات ۾ انٽيڪ والوز کي کليل رکي ٿو (جڏهن پسٽن اڀري ٿو) ۽ انهن کي بند ڪري ٿو صرف جڏهن هوا جي گهربل مقدار سلنڈر ۾ آهي. اهڙيء طرح، S-VT سسٽم آخرڪار پمپنگ نقصان کي 20٪ گھٽائي ٿو ۽ دھڻ واري عمل جي ڪارڪردگي کي بهتر بڻائي ٿو. اهڙي ئي هڪ حل هڪ ڊگهي وقت تائين BMW پاران استعمال ڪيو ويو آهي، هن سسٽم کي سڏيندو آهي ڊبل VANOS.
جڏهن هن انٽيڪ ايئر حجم ڪنٽرول سسٽم کي استعمال ڪندي، گهٽ دٻاء جي ڪري مرکب جي ناکافي دھڻ جو خطرو آهي، ڇاڪاڻ ته انٽيڪ والوز ڪمپريشن مرحلي جي شروعات ۾ کليل رهندا آهن. ان سلسلي ۾، مزدا انجنيئرز استعمال ڪيو Skyactiv G انجڻ جو اعلي ڪمپريشن تناسب 14,0: 1، جنهن جو مطلب آهي اعلي سلنڈر جي گرمي پد ۽ دٻاء، تنهنڪري ڪمبشن جو عمل مستحڪم رهي ٿو ۽ انجڻ وڌيڪ اقتصادي طور تي هلندي آهي.
انجڻ جي گھٽ ڪارڪردگي پڻ ان جي ھلڪي وزن جي ڊيزائن ۽ ھلندڙ حصن جي گھٽ ميخانياتي رگڙ ۾ مدد ڪري ٿي. انسٽال ٿيل 2,0 MZR پيٽرول انجڻ جي مقابلي ۾، Skyactiv G انجڻ 20% لائٽر پسٽن، 15% لائٽر ڪنيڪٽنگ راڊز ۽ ننڍا کرينڪ شافٽ مين بيئرنگ جي خصوصيت رکي ٿو، جنهن جي نتيجي ۾ مجموعي طور تي 10 سيڪڙو وزن گھٽجي ٿو. والوز جي رگڙ کي اڌ ڪرڻ ۽ پسٽن جي رڳن جي رگڙ کي لڳ ڀڳ 40 سيڪڙو ڪرڻ سان، انجڻ جي ڪل ميخانياتي رگڙ 30 سيڪڙو گهٽجي وئي آهي.
ذڪر ڪيل سڀني تبديلين جي نتيجي ۾ گھٽ ۽ وچولي ريويز تي بهتر انجڻ جي ڦيرڦار ۽ 15٪ ٻارڻ جي گھٽتائي ۾ گهٽتائي 2,0 MZR جي مقابلي ۾. اڄ، اهي اهم CO2 اخراج اڄ استعمال ۾ 2,2 MZR-CD ڊيزل انجڻ کان به گهٽ آهن. فائدو پڻ کلاسک BA 95 گيسولين جو استعمال آهي.
يورپ ۾ سڀ SkyActiv پيٽرول ۽ ڊيزل انجڻون هڪ i-اسٽاپ سسٽم سان ليس هونديون، يعني هڪ اسٽاپ-اسٽارٽ سسٽم انجڻ کي بند ڪرڻ وقت خودڪار طور تي بند ڪرڻ لاء. ٻيا برقي نظام، ٻيهر پيدا ٿيندڙ بريڪنگ، وغيره جي پيروي ڪندا.
