ٽويوٽا M20A-FKS انجڻ
نئين پاور يونٽ جي هر باقاعده سيريز جي ظاهري انهن جي اڳوڻن جي سڌاري سان لاڳاپيل آهي. M20A-FKS انجڻ AR سيريز جي اڳوڻي پيدا ڪيل ماڊلز لاء متبادل حل طور پيدا ڪيو ويو.
بيان
ICE M20A-FKS گيسولين انجڻ جي نئين سيريز جي ارتقائي ترقي جي پيداوار آهي. ڊيزائن جي خاصيتن ۾ ڪيترائي نوان حل شامل آهن جيڪي اعتماد ۽ توانائي جي ڪارڪردگي کي بهتر ڪن ٿا.
انجڻ 2018 ۾ ٽويوٽا ڪارپوريشن جي جاپاني انجڻ ٺاهيندڙن پاران ٺاهي وئي. گاڏين تي نصب:
اهو هڪ 2,0 ليٽر ان لائن 4-سلينڊر قدرتي طور تي اسپيريٽ ٿيل پيٽرول انجڻ آهي. اهو هڪ اعلي کمپريشن تناسب ۽ هڪ ٻٽي ايندھن انجيڪشن سسٽم آهي.
انٽيڪ جي ڪارڪردگي انٽيڪ ۽ نڪرڻ واري والوز ۽ D-4S سسٽم جي وچ ۾ زاويه ۾ تبديلي جي ذريعي مهيا ڪئي وئي آهي، جيڪا ڪارڪردگي وڌائڻ سان گڏ، ماحول ۾ نقصانڪار مواد جي اخراج کي گھٽائي ٿي. انجڻ جي مجموعي حرارتي ڪارڪردگي 40٪ تائين پهچندي آهي.
سلنڈر بلاڪ ايلومينيم مصر جو ٺهيل آهي. سلنڈر سر پڻ ايلومينيم آهي، پر ان جي اڳڪٿين جي برعڪس، ان ۾ ليزر اسپري ٿيل والو سيٽون آهن.
CPG جي هڪ ٻي قابل ذڪر خصوصيت پسٽن سکرٽ تي ليزر نشان جي موجودگي آهي.
ٽائمنگ بيلٽ ٻه-شافٽ آهي. آپريشن دوران ان جي سار سنڀال جي سهولت لاء، هائيڊولڪ معاوضي وارا ڊزائن ۾ متعارف ڪرايا ويا. ٻارڻ جو انجڻ ٻن طريقن سان ڪيو ويندو آهي - انٽيڪ بندرگاهن ۾ ۽ سلنرز ۾ (D-4S سسٽم).
ٽويوٽا M20A-FKS انجڻ هڪ GRF (Particulate Filter) سان ليس آهي، جيڪا ٻارڻ جي باهه مان نقصانڪار ذرڙن جي اخراج کي خاص طور تي گهٽائي ٿي.
ٿڌي سسٽم کي ٿورڙي تبديل ڪيو ويو آهي - روايتي پمپ کي برقي پمپ سان تبديل ڪيو ويو آهي. Thermostat جو آپريشن اليڪٽرانڪ ڪنٽرول (ڪمپيوٽر کان) ذريعي ڪيو ويندو آهي.
هڪ variable بي گھرڻ تيل پمپ lubrication نظام ۾ نصب آهي.
آپريشن دوران انجڻ جي وائبريشن کي ختم ڪرڻ لاء، هڪ تعمير ٿيل بيلنس ميڪانيزم استعمال ڪيو ويندو آهي.
ٽيڪنيڪل وضاحت
| انجن خاندان | متحرڪ قوت انجڻ |
|---|---|
| حجم، cm³ | 1986 |
| پاور ، اي | 174 |
| تورڪ ، اين ايم | 207 |
| انسپريشن جو تناسب | 13 |
| سلنڊر بلاڪ | ايلومينيم |
| سلنڈر سر | ايلومينيم |
| سلنڊرن جو تعداد | 4 |
| ڪوئلي وارو قطر ، ايم ايم | 80,5 |
| پسٽن جو جھٽڪو ، ايم ايم | 97,6 |
| في سلنڈر کي والوز | 4 (DOHC) |
| ٽائيم ڊرائيو | سلسلو |
| والو ٽائمنگ ريگيوليٽر | ٻٽي VVT-iE |
| هائيڊولڪ لفٽر جي موجودگي | + |
| ٻارڻ جي فراهمي جو نظام | D-4S (مخلوط انجيڪشن) اليڪٽرانڪ سسٽم |
| ٻار | پيٽرول AI 95 |
| ٽربو چارجنگ | في |
| لوڻ واري نظام ۾ استعمال ٿيل تيل | Ow-30 (4,2 л.) |
| CO₂ اخراج، g/km | 142-158 |
| زهر جي شرح | يوورو 5 |
| وسيلو، ڪلوميٽر | 220000 |
قابل اعتماد، ڪمزور ۽ برقرار رکڻ
M20A-FKS پاور يونٽ ٿوري وقت لاءِ مارڪيٽ تي آهي، تنهن ڪري ان جي قابل اعتماد بابت اڃا تائين ڪا به ڄاڻ ناهي. ڊزائن ۾ ڪيتريون ئي تبديليون گهڻو ڪري آپريشن جي آسانيءَ کي ظاهر ڪن ٿيون. جيتوڻيڪ، هتي توهان هڪ متوازي ٺاهي سگهو ٿا - اهو هلائڻ آسان آهي، وڌيڪ قابل اعتماد. پر هي متوازي گهڻو ڪري عارضي آهي. مثال طور، تفصيل ۾ وڃڻ کان سواء، اهو ايترو آسان ناهي ته اهڙي واقعي کي ايندھن جي انجڻ وانگر ثابت ڪرڻ. درست دوز، ڪارڪردگي وڌائي، دھڻ واري شين جي اخراج جي ماحوليات کي بھتر ڪيو ويو آھي سلنڈر ۾ داخل ٿيڻ کان اڳ گيسولين جي بخار ٿيڻ جي وقت ۾ گھٽتائي. نتيجو - انجڻ وڌيڪ طاقتور ٿي چڪو آهي، آپريشن ۾ وڌيڪ اقتصادي، پر ساڳئي وقت، گهٽ درجه حرارت تي شروع ٿيڻ سان، خاص طور تي خراب ٿي وئي آهي.
رستي ۾، گهٽ درجه حرارت تي شروع ڪرڻ ڏکيو جديد جاپاني انجڻين جي ڪمزور پوائنٽن مان هڪ آهي. تجربي جي بنياد تي، اتي يقين ڪرڻ جو سبب آهي ته VVT-i مرحلو ورهائڻ وارو نظام پڻ قابل اعتماد ڪافي نوڊ نه آهي. اهو ڪيترن ئي ڪيسن جي تصديق ڪري ٿو، جڏهن، 200 هزار ڪلوميٽر جي ڊوڙ کان پوء، مختلف ڌڪ لڳن ٿا، کاڌ خوراڪ جي گهڻائي ۾ ظاهر ٿئي ٿو.
روايتي طور تي، جاپاني اندروني ڪمبشن انجڻين ۾ ڪمزور لنڪ پاڻي جو پمپ رهيو آهي. پر ان جي بدلي ۾ هڪ اليڪٽرڪ سان گڏ، صورتحال کي درست ڪرڻ جي اميد هئي.
ٻارڻ جي فراهمي جي نظام جي پيچيده جوڙجڪ (اليڪٽرانڪ ڪنٽرول، مخلوط انجڻ) به انجڻ ۾ هڪ ڪمزور نقطي ٿي سگهي ٿو.
مٿين سڀني مفروضن جي اڃا تائين تصديق نه ڪئي وئي آهي مخصوص ڪيسن مان M20A-FKS هلائڻ جي مشق کان.
سار سنڀال. سلنڈر بلاڪ بور ۽ ٻيهر بازو آهي. پوئين ماڊلز تي، اهڙي ڪم ڪاميابي سان ڪيو ويو. باقي اجزاء ۽ حصن کي تبديل ڪرڻ تمام ڏکيو نه آهي. اهڙيء طرح، هن موٽر تي هڪ اهم overhaul ممڪن آهي.
ٽيوننگ
M20A-FKS موٽر ان جي مشيني حصي ۾ تبديليون ڪرڻ کان سواء tuned ڪري سگهجي ٿو. هن کي ڪرڻ لاء، توهان کي گئس پيڊل کي ڪنٽرول ڪرڻ لاء DTE-سسٽم (DTE PEDALBOX) کان اليڪٽرڪ سرڪٽ سان پيڊل باڪس ماڊل کي ڳنڍڻ جي ضرورت آهي. بوسٹر تنصيب هڪ سادي آپريشن آهي جنهن کي ايندھن جي فراهمي جي نظام جي تبديلي جي ضرورت ناهي. ECU سيٽنگون پڻ تبديل نه ٿيون.
ساڳي ئي وقت، اهو ياد رکڻ گهرجي ته چپ ٽائيننگ انجڻ جي طاقت کي وڌائي ٿو، صرف 5 کان 8٪ تائين. يقينا، جيڪڏهن ڪنهن لاء اهي انگ اکر بنيادي آهن، ٽيوننگ اختيار قابل قبول هوندو. پر، تبصرا موجب، انجڻ هڪ اهم فائدو حاصل نه ڪندو آھي.
ٽيوننگ جي ٻين قسمن تي ڪو به ڊيٽا نه آهي (ماحول، پسٽن جي متبادل، وغيره).
ٽويوٽا هڪ نئين نسل جي انجڻ ٺاهي رهي آهي جيڪا صارفين جي سڀني ضرورتن کي پورو ڪري ٿي. ان ۾ شامل ڪيل سموريون تعميري ۽ ٽيڪنيڪي ايجادون قابل عمل هونديون يا نه، اهو ته وقت ئي ٻڌائيندو.
