Hyundai / Kia R-Series انجڻون - 2,0 CRDi (100, 135 kW) ۽ 2,2 CRDi (145 kW)

هڪ دفعي "گيسولين" ڪورين گاڏيون هاڻي ثابت ڪري رهيا آهن ته اهي هڪ معيار ڊيزل انجڻ پڻ پيدا ڪري سگهن ٿيون. ھڪڙو مثالي مثال آھي Hyundai/Kia Group، جنھن پنھنجي 1,6 (1,4) CRDi U-series سان ڪيترن ئي تيل جي شوقينن کي خوش ڪيو آھي. اهي انجڻون خاص طور تي مضبوط متحرڪ، مناسب ايندھن جي استعمال ۽ سٺي اعتماد، وقت جي آزمائش سان منسوب ڪيا ويا آهن. 2,0-103 جي موڙ تي اطالوي ڪمپني VM موٽري پاران تيار ڪيل ڊي سيريز جا CRDi يونٽ ٻن پاور اختيارن ۾ (2,2 - 115 kW ۽ 2009 - 2010 kW) تبديل ڪيا ويا. اسان جي پنهنجي ڊزائن جي مڪمل طور تي نئين انجڻ تي، آر-سيريز سڏيو ويندو آهي.

آر سيريز موٽر availableن بي گھرڻ طبقن ۾ موجود آھن: 2,0 ۽ 2,2 ليٽر. نن versionو ورزن استعمال ڪيو ويو آھي ڪمپيڪٽ SUVs Hyundai ix35 ۽ Kia Sportage لاءِ ، وڏو ورزن استعمال ڪيو ويو آھي generationئي نسل Kia Sorento ۽ Hyudai Santa Fe لاءِ. 2,0 CRDi powerن پاور آپشنز ۾ موجود آھي: 100 ۽ 135 kW (320 ۽ 392 Nm) ، جڏهن ته 2,2 CRDi 145 kW ۽ و445 ۾ و tor torque XNUMX Nm ڏئي ٿو. اعلان ڪيل پيرا ميٽرز جي مطابق ، engئي انجڻون پنھنجي ڪلاس ۾ بھترين آھن (انجنز صرف ھڪ ٽربو چارجر کان سپرچارجنگ سان).

جيئن ذڪر ڪيو ويو آهي، پوئين ڊي-سيريز انجڻ شروع ٿي ويا هائيڊائي/ڪيا گاڏين ۾ هزارين سالن جي موڙ جي ڀرسان. تدريجي طور تي، اهي ارتقاء جي ڪيترن ئي مرحلن مان گذري ويا ۽ انهن جي ڪيريئر ۾ هڪ مهذب موٽرائيزيشن جي نمائندگي ڪئي. تنهن هوندي، اهي انهن جي متحرڪن جي ڪري طبقي جي چوٽي تي نه پهچي سگهيا آهن، ۽ مقابلي جي مقابلي ۾ ٿورو وڌيڪ واپرائڻ پڻ هو. ساڳئي سببن لاء، Hyundai / Kia گروپ متعارف ڪرايو مڪمل طور تي نئين انجڻ جي پنهنجي ڊزائن جي. ان جي اڳڪٿين جي مقابلي ۾، نئين آر-سيريز ۾ ڪيترائي اختلاف آھن. پهريون هڪ ڇهين-والو ٽائمنگ ميڪانيزم آهي، جيڪو هاڻي هڪ نه، پر پلليز ۽ هائيڊولڪ ٽيپيٽس سان گڏ راڪر آرمز ذريعي ڪيمشافٽ جو هڪ جوڙو ڪنٽرول آهي. ان کان علاوه، ٽائمنگ ميڪانيزم پاڻ کي وڌيڪ دانت واري بيلٽ سان نه، پر اسٽيل جي زنجير جي ڳنڍين جي هڪ جوڙي سان هلائي ٿو، جيڪا عام آپريٽنگ حالتن ۾ سار سنڀال جي ضرورت ناهي. وڌيڪ خاص طور تي، زنجير نڪرڻ واري پاسي واري ڪيمشافٽ کي هلائي ٿو، جتان ڪيمشافٽ انٽيڪ سائڊ ڪيمشافٽ کي هلائي ٿو.

ان کان علاوه، بريڪ بوسٹر ۽ ويڪيوم ايڪٽيوٽرز کي هلائڻ لاءِ گهربل پمپ ڪيمشافٽ ذريعي ھلايو ويندو آھي ۽ متبادل جو حصو نه ھوندو آھي. واٽر پمپ فليٽ بيلٽ ذريعي هلائي ٿو، جڏهن ته پوئين نسل ۾ ڊرائيو کي ٽوٿ ٿيل ٽائمنگ بيلٽ ذريعي محفوظ ڪيو ويو هو، جيڪو ڪجهه حالتن ۾ نقصان ۾ حصو وٺي سگهي ٿو - بيلٽ کي ٽوڙڻ ۽ ان کان پوء انجڻ کي سنجيده نقصان. ٽربو چارجر ۽ DPF جو مقام، آڪسائيڊشن ڪيٽيليٽڪ ڪنورٽر سان گڏ جيڪو ٽربو چارجر جي بلڪل هيٺان بيٺو آهي، ان کي به تبديل ڪيو ويو آهي ته جيئن نڪرندڙ گيسن کي جيترو ٿي سگهي گرم رکي ۽ غير ضروري طور تي ٿڌو نه هجي جيئن اڳئين نسل ۾ (DPF هيٺان واقع هو. ڪار). ٻن 2,0 CRDi ڪارڪردگي جي اختيارن جي وچ ۾ وڌيڪ اهم فرقن جو پڻ ذڪر ڪيو وڃي. اهي مختلف آهن، معمول وانگر، نه رڳو ٽربو پريشر، انجيڪشن يا ٻئي ڪنٽرول يونٽ پروگرام ۾، پر پڻ پسٽن جي مختلف شڪل ۽ مضبوط ورزن جي گهٽ ڪمپريشن تناسب ۾ (16,0:1 بمقابله 16,5:1).

انجيڪشن 4th نسل جي عام ريل سسٽم طرفان Bosch CP4 انجيڪشن پمپ سان ڪيو ويندو آهي. انجيڪٽرز پائيزو اليڪٽرڪ طور تي 1800 بار تائين وڌ ۾ وڌ انجيڪشن پريشر سان ڪنٽرول ڪيا ويندا آهن، ۽ سڄي عمل کي Bosch EDC 17 اليڪٽرانڪس ذريعي ڪنٽرول ڪيو ويندو آهي، صرف سلنڈر هيڊ هلڪي ايلومينيم الائيز مان ٺهيل آهي، بلاڪ پاڻ ڪاسٽ آئرن مان ٺهيل آهي. جيتوڻيڪ هي حل ڪجهه نقصانات آهي (ڊگهي گرمي جو وقت يا وڌيڪ وزن)، ٻئي طرف، اهڙي ڊوائيس تمام قابل اعتماد ۽ سستي پيداوار آهي. انجڻ ۾ هڪ ايگزاسٽ گيس ريڪروليشن والو شامل آهي، جيڪو مسلسل برقي موٽر ذريعي ڪنٽرول ڪيو ويندو آهي، سروو موٽر ٽربو چارجر ۾ اسٽيٽر وينز کي ترتيب ڏيڻ لاءِ پڻ ذميوار آهي. موثر تيل کولنگ هڪ آئل فلٽر طرفان فراهم ڪئي وئي آهي آئل واٽر هيٽ ايڪسچينج سان.

يقينن، يورو V اخراج جي معيار جي تعميل، بشمول ذرو فلٽر، يقينا، هڪ معاملو آهي. جڏهن کان 2,2 CRDi انجڻ 2009 ۾ Sorento II ماڊل ۾ داخل ٿيو، ٺاهيندڙ کي يورو IV جي منظوري ملي، جنهن جو مطلب آهي ته ڪو به DPF فلٽر ناهي. صارفين لاء هڪ مثبت سگنل، جيڪو شايد ضروري ناهي. جڏهن ته DPF فلٽرن جي ناڪامي جي شرح يا زندگي خاص طور تي بهتر ٿي چڪي آهي، اعلي ميلج يا بار بار مختصر رن اڃا تائين هن ماحولياتي فائدي جي اعتبار ۽ زندگي کي خاص طور تي متاثر ڪري ٿو. تنهن ڪري Kia هڪ تمام ڪامياب انجڻ کي ٻئي نسل جي Sorente ۾ استعمال ڪرڻ جي اجازت ڏني، جيتوڻيڪ وقت جي DPF فلٽر کان سواء. اهڙي يونٽ ۾ هڪ ننڍڙو نڪرندڙ گيس ريڪروليشن کولر شامل آهي، جنهن جي ٻنهي نسخن ۾ هڪ جمپر (ٿڌي - ٿڌي انجڻ) آهي. ان کان علاوه، سيرامڪ جي بدران صرف روايتي اسٽيل گلو پلگ استعمال ڪيا ويا آهن، جيڪي وڌيڪ قيمتي آهن پر ڊگهي مدت جي لوڊ ڪرڻ لاء وڌيڪ مزاحمتي آهن. جديد ڊيزل انجڻين ۾، گلو پلگ شروع ٿيڻ کان پوءِ ڪجهه وقت لاءِ (ڪڏهن ڪڏهن پوري وارم اپ مرحلي دوران) هلايا ويندا آهن ته جيئن اڻ سڙيل هائيڊرو ڪاربن (HC) جي ٺهڻ کي گهٽائي سگهجي ۽ اهڙي طرح انجڻ جي آپريٽنگ ڪلچر کي بهتر بڻائي سگهجي. تيزيءَ سان گهٽ ڪمپريشن پريشر جي ڪري ٻيهر گرم ڪرڻ ضروري آهي، جنهن جي نتيجي ۾ ڪمپريشن دوران گهٽ دٻجي هوا جي گرمي پد پڻ اچي ٿي. اهو خاص طور تي دٻاء جي اها گهٽ گرمي آهي جيڪا شايد گهٽ اخراج لاءِ ڪافي نه هجي جيڪا وڌندڙ سخت معيارن جي ڪري گهربل هجي.