آڊيو انجڻ ٽيسٽ رينج - حصو 2: 4.0 TFSI
برانڊ جي ڊرائيو يونٽن لاءِ سيريز جو تسلسل
Осемцилиндровият 4.0 TFSI на Audi и Bentley е олицетворение на даунсайзинга във високите класове. Той замени атмосферния 4,2-литров мотор и 5,2-литровия V10 агрегат на S6, S7 и S8 и се предлага с нива на мощност от 420 през 520 к.с. до 605 к.с. в зависимост от модела. При тези показатели двигателят на Audi е директен конкурент на 4,4-литровия битурбомотор N63 на BMW и версията му S63 за M-моделите. Също като при BMW двата турбокомпресора са поставени от вътрешната страна на цилиндровите редове, които са разположени на 90 градуса както при предишния 4,2-литров агрегат. При това разположение се постига повече компактност и се скъсява пътят на отработилите газове. Двуструйната (twin-scroll) конфигурация (при BMW тя се използва само при S-версията) позволява намаляване на взаимното негативно влияние на пулсациите от различните цилиндри и извличане на по-голяма част от кинетичната им енергия, и се осъществява чрез сложно съчетаване на канали от цилиндри от различни редове. Този принцип на работа осигурява солиден запас от въртящ момент при ускоряване още в режимите малко над оборотите за празен ход. Дори при 1000 об./мин 4.0 TFSI вече разполага с 400 Нм. По-мощната версия е готова да предостави максималния си въртящ момент от 650 Нм (700 при версиите с 560 и 605 к.с.) в целия диапазон от 1750 до 5000 об./мин, а 550-те нютонметра на стандартната са на разположение дори по-рано – от 1400 до 5250 об./мин. Двигателният блок е изработен от алуминиеви сплави с хомогенно леене на алуминий при ниско налягане, като при мощните версии той е допълнително топлинно обработен. За да се усили блокът, в долната му част са интегрирани пет вложки от сферографитен чугун. Както при по-малкия агрегат EA888, маслената помпа е с променлив капацитет, а при ниски обороти и натоварване дюзите за охлаждане на дъната на буталата се изключват. Подобна е логиката и на охлаждането на двигателя, при което контролният модул регулира температурата в реално време, а циркулацията се задържа до достигане на работна температура. Когато тя е налице, течността започва да се движи откъм вътрешната страна на цилиндрите по посока на цилиндровата глава, а при необходимост от отопление електрическа помпа насочва към салона вода от главата. И тук, за да се елиминира почти напълно обливането на буталото, при студен двигател се извършват няколко фини впръсквания на гориво на цикъл.
سلنڈر جو حصو بند ڪريو
جزوي لوڊ سلنڈر بند ڪرڻ وارو نظام ايندھن جي گھٽتائي کي گھٽائڻ لاءِ نيون طريقيڪار آهي ، پر آڊيو جي ٽربو چارجڊ انجڻ سان ، اهو حل ڪامل ٿي چڪو آهي. اهڙين ٽيڪنالاجيز جو خيال آهي وڌاءُ کي وڌائڻ. آپريٽنگ پوائنٽ - جڏهن انجڻ کي طاقت جي سطح جي ضرورت هوندي جيڪا اٺن سلنرز کي ڪنٽرول ڪري ، پوئين بعد هڪ گهڻي موثر موڊ ۾ وڌيڪ ٿڌي سان گڏ هلندي آهي. سلنڈر بند ڪرڻ جي آپريشن جي مٿئين حد 25 کان 40 سيڪڙو وڌ کان وڌ ٽوڪ (120 ۽ 250 Nm جي وچ ۾) هوندي آهي ، ۽ هن موڊ ۾ سلنڈرن ۾ اوسط اثرائتي دٻاءُ وڌي ٿو. ٿڌي گرمي پد گهٽ ۾ گهٽ 30 ڊگري تي پهچي چڪو هوندو ، ٽرانسميشن ٽئين يا مٿين گيئر ۾ هجڻ گهرجي ، ۽ انجڻ 960 کان 3500 rpm جي وچ ۾ هلڻ لازمي آهي. جيڪڏهن اهي شرطون پوريون ٿين ٿيون ، نظام هر سلنڈر جي قطار جي ٻن سلنرز جي ايڪسٽ ۽ ايڪسائيز والوز کي بند ڪري ٿو ، جتان V8 يونٽ V4 طور ڪم ڪندو رهي ٿو.
چار camshaft تي ضروري والوز جو بندش والوز آڊيو والويفٽ سسٽم جي مرحلن ۽ فالج کي ڪنٽرول ڪرڻ جي لاءِ نئين ورزن جي مدد سان ڪيو ويو آهي. ٻٻر والوز ۽ چينلن کي کولڻ لاءِ انهن تي واقع ڪيمباهين سان پنن سان برقي مقناطيسي آلات جي مدد سان طرف واري طرف منتقل ڪيو ويو آهي ، ۽ نئين ورشن ۾ انهن وٽ “صفر اسٽروڪ” لاءِ به ڪيم آهي. بعد ۾ والوز لفٽرن کي متاثر نه ڪندا آهن ۽ چشمو ان کي بند رکندا آهن. ساڳي ئي وقت ، انجڻ ڪنٽرول سسٽم ايندڻ جي انجڻ ۽ انڌيشن کي روڪي ٿو. تنهن هوندي به ، والوز جي بند ٿيڻ کان اڳ ، گهرڻ وارا ڪمرا تازي هوا سان ڀرجي ويندا آهن - هوا سان خارج ٿيندڙ گيسن جو بدلجڻ سلنڈر ۾ دٻاءُ گهٽائي ٿو ۽ پسٹن کي هلائڻ لاءِ گهربل توانائي.
جنهن لمحه ڊرائيور تيز رفتار پيڊل کي زور سان دٻائي ٿو ، بند سلنرز ٻيهر ڪم ڪرڻ لڳن ٿا. اٺ سلنڈر موڊ ڏانهن موٽڻ ۽ ان سان گڏوگڏ ريورس عمل انتهائي صحيح ۽ تيز آهي ۽ عملي طور تي اڻٽر. مڪمل منتقلي صرف 300 مليس سيڪنڊن ۾ ٿئي ٿي ، ۽ موڊ جي تبديلي ڪارڪردگي ۾ مختصر مدت جي گھٽتائي جو سبب بڻجي ٿي ، تنهن ڪري ايندھن جي استعمال ۾ حقيقي گهٽتائي سلنڈرس جي خاتمي کانپوءِ تقريبن ٽن سيڪنڊن کان شروع ٿئي ٿي.
آڊي جي مطابق ، بينٽلي جا ماڻهو جيڪي جديد ڪانٽينينٽل GT (4.0 ڊيبيو) لاءِ جديد 2012 TFSI استعمال ڪن ٿا ، پڻ انهي ٽيڪنالاجي جي ترقي جي عمل ۾ شامل ٿي ويا آهن. اهڙو سسٽم ڪمپني لاءِ نئون ناهي ۽ 6,75-ليٽر V8 يونٽ ۾ ڪم ڪري ٿو.
V8 انجڻ نه رڳو انهن جي ڪشش ۽ باضابطه ٺٽو رد ڪرڻ جي لاءِ مشهور آهن ، پر انهن کي پڻ آسان آپريشن لاءِ. ۽ اهو مڪمل طور تي 4.0 TFSI تي لاڳو ٿئي ٿو. تنهن هوندي ، جڏهن وي 8 انجڻ ڪم ڪري ٿو V4 جيئن ته لوڊ ۽ رفتار تي منحصر هوندو آهي ، ان جو ڪرنٽ شافٽ ۽ ڪم ڪندڙ جزو ٽوورسل کمپن جي اعليٰ سطح پيدا ڪرڻ شروع ڪندا آهن. اهو موڙ ۾ مخصوص آوازن جي ظاهري طرف وٺي اچي ٿو جيڪو ڪار جي اندرين حصي ۾ داخل ٿئي ٿو. ان جي وڏي سائيز سان ، اخراج جو نظام پڻ مخصوص باس آوازن کي پيدا ڪري ٿو جيڪي دٻائڻ ۾ مشڪل آهن ، باوجود ، والوز سان ذهانت وارو گئس وهڪري ڪنٽرول سسٽم. کمپن ۽ شور کي گهٽائڻ جي طريقن جي ڳولا ۾ ، آڊي جي ڊزائنر هڪ اڻ وڻندڙ ٽيڪنالاجي طريقي سان قدم کڻي ڇڏيا آهن ، ٻن منفرد نظام ٺاهڻ - آواز مخالف نسل ۽ کمپن کي ختم ڪرڻ.
بھرڻ دوران وڌندڙ ويورٽڪس عمل جي مهرباني ۽ ٻلڻ واري وڌندڙ شرح جي ڪري ، تربيب جي درجي کي وڌائي سگھجي ٿو بغير توربو چارجنگ جي موجودگي جي پرواهه ڪري بغير دہن جي عمل ۾ ڌماڪي جو سبب بڻجندي. 4.0 TFSI جي مختلف پاور ورزن جي وچ ۾ ڪي ٽيڪنيڪل فرق موجود آهن ، جهڙوڪ واحد يا ڊبل سرڪٽ انپٽ سسٽم جو استعمال ، ٽربو چارجز جي مختلف آپريٽنگ سيٽنگز ۽ وڌيڪ طاقتور يونٽس ۾ اضافي آئل ڪولر جي موجودگي. پڻ ، ڪنڪڪس شيڪٽرز ۽ ان جي بنيادي بيئرنگ ۾ ساخت وارا فرق آهن ، سمجهه جي درجي ، گئس جي ورڇ جو مرحلو ۽ انجيڪٽرز مختلف آهن.
فعال شور جي ڪنٽرول ۽ کمپن کي ختم ڪرڻ
فعال شور ڪنٽرول (ANC) ”مخالف آواز“ پيدا ڪري ناپسنديده شور کي رد ڪري ٿو. اهو اصول تباهي واري مداخلت طور سڃاتو وڃي ٿو: جيڪڏهن هڪ ئي فریکوئنسي جون ٻه آواز واريون لهرون چڙهنديون آهن ، انهن جو طول و عرض ”ترتيب“ ڏئي سگهجي ٿو ، انهي ڪري اهي هڪٻئي سان گڏي ڇڏيندا آهن. هن مقصد لاءِ ، انهن جو طول و عرض ساڳيو هجڻ گهرجي ، پر هر هڪ سان ٻئي مرحلي کان ٻاهر هجڻ گهرجي ، يعني اينٽيفيسس ۾. ماهر هن عمل کي ”ريورس شور جو خاتمو“ پڻ چوندا آهن. آڊي جي ماڊل ، جيڪي پيش ڪن نئين 180 TFSI يونٽ ، ڇت جي استر ۾ ضم ٿيل چار نن micrا مائڪرو فون سان. انهن مان هر هڪ ڀرپاسي واري علائقي ۾ مڪمل شور جو دائرو رجسٽر ڪندو آهي. انهن اشارن جي بنياد تي ، ANC ڪنٽرول ماڊل هڪ ڌار ڌار فضا واري تصوير ٺاهي ٿو ، جڏهن ته ساڳي وقت ، ڪرينشاٽ اسپيڊ سينسر هن پيرا ميٽر بابت معلومات فراهم ڪري ٿو. سڀ اڳ ۾ ٺهيل ڪيل علائقن ۾ جتي سسٽم مشڪل شور جي نشاندهي ڪندو آهي ، اهو مقصد خاص طور تي صحيح نموني سان موٽائي خارج ٿيندڙ آواز پيدا ڪندو آهي. فعال شور جو ڪنٽرول ڪنهن به وقت آپريشن لاءِ تيار آهي- ڇا آڊيو سسٽم آن يا آف آهي ۽ ڇا آواز وڌائڻ ، گهٽجڻ وغيره. سسٽم پڻ انهي نظام کان سواءِ ڪم ڪري ٿو جنهن سان ڪار ليس آهي.
جهازن کي نم ڪرڻ جو طريقو به هڪ خيال وانگر هوندو آهي. اصول ۾ ، آڊيو انجڻ جي ڀر لاءِ سخت ، راندين واري جوڙجڪ استعمال ڪري ٿي. 4.0 TFSI لاءِ ، انجنيئرن فعال چڙهائي وارو بُرڪٽ يا پيڊ ٺاهيا آهن جيڪي ريورس فورس سان مرحلن وار اوسيليشن سان موٽر وائبريشنز کي ختم ڪرڻ جو مقصد رکن ٿا. سسٽم ۾ اهم ڀا componentو هڪ برقي مقناطيسي اوزار آهي جيڪو کمپن پيدا ڪندو آهي. اهو هڪ مستقل مقناطيس ۽ هڪ تيز رفتار جي ڪوائل آهي ، جنهن جي حرڪت هڪ لچڪدار جھلي جي ذريعي ڪنهن مائع سان چيمبر تائين ڪندي آهي. هي مائع موٽرسائيڪل ۽ انهن کي رد ڪرڻ واري سببن جي ٻنھي جذبن کي جذب ڪري ٿو ساڳي ئي وقت ۾ ، اهي عنصر نه صرف عملي جي قسم جي طريقي سان V4 ، پر عام V8 موڊ ۾ ، ٿولهه ڏيڻ تي خاص ڌيان سان ، ٿولهه کي محدود ڪنديون آهن.
(پٺيان لڳڻ)
متن: جورگي ڪوليف
2020-08-30
