فائٽر بيل P-63 Kingcobra
بيل P-63A-9 (42-69644) ٽيسٽ پروازن مان هڪ ۾. ڪنگ ڪوبرا آمريڪي هوائي فوج کان ٿورو دلچسپي ورتي، پر پهرين جاء تي وڏي تعداد ۾ پيدا ڪيو ويو.
سوويت يونين لاء.
بيل P-63 ڪنگڪوبرا، مستانگ کان پوءِ ٻيو آمريڪي ليمينار ونگ فائٽر هو ۽ پرل هاربر تي جاپاني حملي کان پوءِ پروٽوٽائپ فارم ۾ اڏامندڙ واحد آمريڪي واحد سيٽ فائٽر جهاز هو، ۽ جنگ دوران وڏي پئماني تي پيداوار ۾ هليو ويو. جيتوڻيڪ R-63 آمريڪي ايئر فورس کان وڌيڪ دلچسپي حاصل نه ڪيو، اهو اتحادين جي ضرورتن لاء وڏي مقدار ۾ پيدا ڪيو ويو، بنيادي طور تي يو ايس ايس آر. ٻي مهاڀاري لڙائيءَ کان پوءِ، ڪنگڪوبرس پڻ فرانسيسي هوائي فوج طرفان جنگ ۾ استعمال ڪيا ويا.
1940 جي آخر ۾، رائٽ فيلڊ، اوهائيو ۾ ايئر ڪور لوجسٽڪين، يقين ڪرڻ شروع ڪيو ته P-39 ايراڪوبرا هڪ سٺو اونچائي اعلي ڪارڪردگي مداخلت ڪندڙ نه ٺاهي سگهندو. صورتحال ۾ بنيادي سڌارو صرف هڪ وڌيڪ طاقتور انجڻ جي استعمال ۽ ايروڊائينامڪ ڊراگ ۾ گهٽتائي آڻي سگهي ٿي. چونڊ ڪانٽينينٽل V-12-1430 1-سلنڈر ان-لائن مائع-ٿڌي وي-انجڻ تي ٿي، وڌ ۾ وڌ پاور 1600-1700 hp سان. گذريل سالن ۾، گڏيل قومن جي ايئر فورس (USAAC) ان جي ترقي ۾ وڏي پئماني تي سيڙپڪاري ڪئي، ان کي Allison V-1710 انجڻ جي متبادل طور ڏٺو. ساڳئي سال، نيشنل ايڊوائزري ڪميٽي فار ايرووناٽڪس (اين اي سي اي) هڪ نام نهاد ليمينار ايئر فولائل ٺاهيو جنهن جي بنياد تي لينگلي ميموريل ايوي ايشن ليبارٽري (LMAL) ۾ ڪيل تحقيق جي بنياد تي يو سي ايل اي گريجوئيٽ ايسٽمن نڪسن جيڪبس پاران. نئين پروفائيل جي خاصيت اها هئي ته ان جي وڌ ۾ وڌ ٿولهه 40 کان 60 سيڪڙو تائين هئي. chords (روايتي پروفائيل جي وڌ ۾ وڌ ٿلهي نه هوندي آهي 25 سيڪڙو کان وڌيڪ chords). اهو هڪ تمام وڏي ونگ واري علائقي تي هڪ لامينار (غير رڪاوٽ) وهڪري جي اجازت ڏني، جنهن جي نتيجي ۾ تمام گهٽ ايروڊائينامڪ ڇڪڻ جي نتيجي ۾. ڊيزائنرز ۽ فوجي اهلڪارن کي اميد هئي ته هڪ طاقتور انجڻ جو ميلاپ هڪ ايروڊينامي طور تي بهتر ايئر فريم سان گڏ هڪ ڪامياب مداخلت ڪندڙ پيدا ڪرڻ جي اڳواڻي ڪندو.
فيبروري 1941 جي وچ ڌاري، بيل ايئر ڪرافٽ ڪارپوريشن جي ڊيزائنرز هڪ نئين فائٽر جي تعمير جي امڪان تي بحث ڪرڻ لاء مواد کاتي جي نمائندن سان ملاقات ڪئي. بيل ٻه تجويزون پيش ڪيون، ماڊل 23، هڪ تبديل ٿيل P-39 هڪ V-1430-1 انجڻ سان، ۽ ماڊل 24، هڪ مڪمل طور تي نئون لامينار ونگ جهاز. پهريون ان تي عمل ڪرڻ لاءِ تيز هو جيستائين نئين انجڻ وقت تي دستياب هئي. ٻئي کي تحقيق ۽ ترقيءَ واري مرحلي لاءِ گهڻو وقت گهربل هو، پر آخري نتيجو گهڻو بهتر ٿيڻ گهرجي ها. ٻنهي تجويزن USAAC جو ڌيان ڇڪايو ۽ XP-39E جي ترقي ڪئي (جيڪو P-39 ايئرڪوبرا آرٽيڪل ۾ ذڪر ڪيو ويو آهي) ۽ P-63 ڪنگڪوبرا. 1 اپريل تي، بيل هڪ تفصيلي وضاحت پيش ڪئي ماڊل 24 لاءِ مواد ڊپارٽمينٽ کي، قيمت جي تخميني سان گڏ. لڳ ڀڳ ٻن مهينن جي ڳالهين کان پوءِ، 27 جون تي، بيل کي ٻن فلائنگ ماڊل 535 پروٽوٽائپس جي تعمير لاءِ ڪانٽريڪٽ نمبر W18966-ac-24، نامزد ڪيو ويو XP-63 (سيريل نمبر 41-19511 ۽ 41-19512؛ XR-631- 1) ۽ گرائونڊ ايئر فريم جي جامد ۽ ٿڪائي جاچ.
پروجيڪٽ
ماڊل 24 جي ابتدائي ڊيزائن تي ڪم 1940ع جي آخر ۾ شروع ٿيو. XP-63 جي ٽيڪنيڪل ڊيزائن انجينئر پاران ڪئي وئي. ڊينيئل جي. فيبريسي، جونيئر. جهاز ۾ P-39 سان ملندڙ جلندڙ سلائيٽ هئي، جيڪا ساڳي ڊيزائن واري اسڪيم کي برقرار رکڻ جو نتيجو هئي - هڪ ڪينٽيليور لو-ونگ جنهن ۾ ريٽريڪٽبل ٽرائي سائيڪل لينڊنگ گيئر سامهون واري وهڪري سان، هڪ 37-mm توپ جي فائرنگ پروپيلر شافٽ جي ذريعي، هڪ انجڻ ڪشش ثقل جي مرڪز جي ويجهو ۽ بندوق ۽ انجڻ جي وچ ۾ ڪاڪپٽ. ايئر فريم جي ڊيزائن بلڪل نئين هئي. ڊزائن جي عمل جي دوران، تقريبن سڀني اجزاء ۽ ساختماني عناصر کي حتمي شڪل ڏني وئي، پوء آخر ۾، R-39 ۽ R-63 عام حصا نه هئا. R-39D جي مقابلي ۾، جهاز جي ڊيگهه 9,19 کان 9,97 ميٽر تائين وڌي وئي آهي، افقي دم جو فاصلو 3962 کان 4039 ملي ميٽر تائين، مکيه لينڊنگ گيئر جو ٽريڪ 3454 کان 4343 ملي ميٽر تائين، بنيادي لينڊنگ گيئر کان. 3042 ملي ميٽر 3282 ملي ميٽر تائين. صرف fuselage جي وڌ ۾ وڌ ويڪر، انجڻ جي چوٽي طرفان طئي ڪيو ويو، اڻڄاتل رهي ۽ 883 ملي ميٽر تائين. ڪاڪپٽ جي ڇت کي ونڊ شيلڊ ۾ 38 ملي ميٽر ٿلهو فليٽ بلٽ پروف گلاس شامل ڪرڻ لاءِ تبديل ڪيو ويو. عمودي دم به نئين شڪل اختيار ڪئي هئي. لفٽ ۽ رڊرز ڪينواس سان ڍڪيل هئا، ۽ آئلرون ۽ فليپ ڌاتو سان ڍڪيل هئا. هٽائڻ وارا پينل ۽ رسائي هيچز کي وڌايو ويو آهي ته جيئن ميڪيڪل لاء هٿيارن ۽ سامان تائين رسائي آسان بڻائي سگهجي.
بهرحال، سڀ کان اهم جدت NACA 66 (215)-116/216 لامينار ايئر فوليل ونگز هئي. P-39 جي پنن جي برعڪس، انهن وٽ هڪ ڊزائن هئي جنهن جي بنياد تي ٻه بيم هئا - مکيه ۽ معاون پٺتي، جيڪو آئلرن ۽ فلپس کي ڳنڍڻ لاء ڪم ڪيو. 2506 کان 2540 ملي ميٽر تائين روٽ چاڊ ۾ اضافو ۽ 10,36 کان 11,68 ميٽر تائين هڪ اسپان جي نتيجي ۾ بيئرنگ مٿاڇري ۾ 19,81 کان 23,04 m2 تائين اضافو ٿيو. ونگ 1°18' جي زاويه تي fuselage ڏانهن ڇڪيندا هئا ۽ 3°40' جي اوچائي هئي. crocodile sashes جي بدران، flaps استعمال ٿيندا آهن. 1:2,5 ۽ 1:12 اسڪيل ماڊلز جي ونگز، دم ۽ پوري جهاز کي وڏي پيماني تي آزمايو ويو آهي NACA LMAL ونڊ سرنگن ۾ Langley Field، Virginia and Wright Field. تجربن جيڪبس جي خيال جي صحيحيت جي تصديق ڪئي ۽ ساڳئي وقت بيل جي ڊزائنر کي اجازت ڏني وئي ته ايليرون ۽ فليپس جي ڊيزائن کي بهتر ڪرڻ، گڏوگڏ گلائڪول ۽ آئل کولر ايئر انٽيڪس جي شڪل.
ليمينار ايئر فوليل ونگز جو بنيادي نقصان اهو هو ته، انهن جي ايروڊائينامڪ خاصيتن کي برقرار رکڻ لاءِ، انهن کي هڪ تمام هموار مٿاڇري هجڻ گهرجي، جنهن ۾ پراڻن ۽ ڦڦڙن کان خالي نه هجي، جيڪي هوا جي وهڪري کي خراب ڪري سگهن. NACA ماهرن ۽ ڊزائنر ان بابت پريشان هئا ته ڇا ڪاميٽي پيداوار وارو عمل صحيح طور تي پروفائل جي شڪل کي ٻيهر پيدا ڪري سگهي ٿو. هن کي جانچڻ لاءِ، بيل جي ڪارڪنن نئين پرن جو هڪ ٽيسٽ جوڙو ٺاهيو، نه ڄاڻڻ ته اهي ڇا لاءِ آهن. LMAL ونڊ سرنگ ۾ جاچ ڪرڻ کان پوء، اهو ظاهر ٿيو ته ونگز قائم ڪيل معيار سان ملن ٿيون.
