ٽيسٽ ڊرائيو نسان GT-R: هڪ منفرد ڊبل ٽرانسميشن جي تاريخ

Nissan GT-R جو آل-ويل ڊرائيو سسٽم هڪ ٽيڪنالاجي ماهر آهي

Skyline GT-R نسان جي تاريخ ۾ هڪ مشهور نالو آهي، پر اهو R32 نسل هو جنهن ماڊل کي هڪ خاص روشني ڏيڻ ۾ تمام گهڻو حصو ڏنو. R33 ۽ R34 جي ايندڙ نسلن ان کي ترقي ڏني ۽ ان کي اسپورٽس ڪار جي شوقينن جي وچ ۾ ان جي منفرد ڪردار، غير معمولي روڊ جي انعقاد ۽ اعتماد جي ڪري هڪ آئڪن بڻايو. پر تصوير تي دٻاء وڏو آهي. اهو ئي سبب آهي ته جڏهن نسان جي ڊيزائنرز جديد اسڪائي لائن GT-R کي ترقي ڪرڻ شروع ڪيو، ڪجهه سالن کان پوءِ، انهن کي چئلينج ڪيو ويو ته هو روڊ جي ڪارڪردگيءَ وانگر منفرد شيءِ ٺاهي. يقينن، پوئين ماڊل هڪ اڻڄاتل نشان ڇڏيا آهن، ۽ انهن لاء اڻڄاتل، فرض طرفان ٻٽي ٽرانسميشن نئين ۾ رهي ٿي. پر هن ڀيري ڪم وڌيڪ ڏکيو آهي. آل-ويل ڊرائيو کان علاوه، هڪ مثالي وزن جي تقسيم سان ڪار ٺاهيو وڃي، ۽ ان جو نالو صرف GT-R تائين گھٽجي ويندو. سادو، صاف ۽ بلڪل قائل.

هن جي اڳڪٿين وانگر ، هي سڀ سائيڪل ڊرائيو سسٽم اي ٽي ٽي اي ايس اي (ايڊوانسڊ ڪل ٽريشن انجنيرج سسٽم فار آل ٽيرن) سڏيا ويندا. سالن کان ترقي يافته ٽيڪنالاجي ٽيڪنالاجي جو اظهار پوئين اسڪائي لائن GT-R کي واضع ڪري ٿو ، پر GT-R ۾ اها مڪمل نئين طول و عرض تي وٺي ويندي.

1989 ۾ ترقي يافته ٽيڪنالاجي

اي ٽي ٽي اي ايس اي جو پهريون ميڪينڪل فارم ٽرانسورس انجڻ گاڏين لاءِ تيار ڪيو ويو هو ۽ 1987 ۾ جاپاني منڊي جي لاءِ بليو برڊ ۾ متعارف ڪرايو ويو. تقريبن هڪجهڙائي وارو نظام بعد ۾ GT-R Pulsar ، ايندڙ نسل بليو برڊ (HNU13) ۽ پريمرا ۾ استعمال ٿيو. اصل نسخو هڪ ويزڪوٽر لاڪ سينٽر سينٽرل اسٽينڊرر استعمال ڪيو هو ، پر بعد ۾ ان جي بدران سڌي سنئين شيئر ڪنئر ڪنيڪشن ۽ عقلي محڪ تي هڪ ويزوميٽر.

بهرحال ، و moreيڪ دلچسپ اسان جي ڪهاڻيءَ جي مقصدن لاءِ آهن ATTESA E-TS (اليڪٽرانڪ ٽوڪ اسپلٽ) نسخا نسان اسپورٽس ڪارن لاءِ هڪ طويل طويل ترتيب ۽ سامهون هڪ انجن سان. اهو پهريون usedيرو استعمال ڪيو ويو نسان اسڪائي لائين GT-R ۽ اسڪائي لائن GTS4 ۾. اھو اھو سسٽم آھي جيڪو 32اھي ٿو R959 نسل اسڪائي لائن GT-R پنھنجي وقت جي وڏين ڪارن مان. Becauseو ته پورش PSK ۾ XNUMX لاءِ ، نسان ڊيزائنرز استعمال ڪن ٿا ھڪ اليڪٽرانڪ ڪنٽرول ٿيل ملٽي پليٽ ڪلچ جيڪو ھائڊروولڪ پمپ ذريعي ھلايو ويندو آھي ۽ ڪجھ ٽوڪ کي ا frontيان واري محور ڏانھن ھلائيندو آھي.

اهو ان جي ڏينهن لاءِ هڪ انتهائي جديد حل آهي ڇاڪاڻ ته ڪنهن به ڪمپني ان وقت مڪمل پليٽ ڪلچ يونٽ پيش نه ڪيو جيئن ا today's جي بورگ وارنر يا هلڊڪس شين وانگر. اصولي طور تي ، پوئين محور هڪ تورڪ تي هلائي ويندي آهي جيڪا پروپيلر شافٽ ذريعي ٽرانسميشن جي پوئين طرف کان هدايت ڪئي ويندي آهي. ٽرانسميشن جو هڪ مربوط ٽرانسمشن گڏيل ڪلچ سان آهي ، جتان اهو ٽوڪ ٻئي پي ٽي او شافٽ کي استعمال ڪندي سامهون واري محلي ڏانهن منتقل ڪيو ويندو آهي. پروپيلر شافٽ ڪرڪيٽ ڊسڪ کان گذري ٿو ۽ هڪ عام ايلومينيم بلاڪ آهي ، ۽ سا axي محور جي شافٽ ننorterڙي هوندي آهي ڇاڪاڻ ته فرق سا theي طرف آهي. سسٽم 16-bit ڪمپيوٽر کان ڪنٽرول آهي جيڪو گاڏي جي حرڪت کي 10 سيڪنڊ في مانيٽر ڪري ٿو.

نسان جو سسٽم پورش جي مقابلي ۾ آسان آهي ڇاڪاڻ ته ڪلچ هڪ واحد هائيڊروڪ سرڪٽ مان هليا ويا آهن ۽ انفرادي طور تي ترتيب نه آهن. هي اهو ئي سولو حل آهي جيڪو ا today's تائين هن قسم جي تنصيب کي گهٽائي ڇڏي ٿو ۽ اهو سستا ، هلڪو ۽ وڌيڪ جامع آهي.

هتي دلچسپ ڳالهه اها آهي ته هن حالت ۾ رابط ڪندڙ مسلسل ڪم نه ڪندا آهن ، جئين اڪثر جديد نظام ۾. عام ڊرائيونگ جي حالتن ۾ ، اسڪائي لائن GT-R رئيل ويل ڊرائيو آهي ، پر گهڻي تيز يا متحرڪ ڪارننگ دوران جڏهن وڌيڪ ڪشش جي ضرورت هوندي آهي ، ڪلچ کٽ کي متحرڪ ڪيو ويندو آهي ته انهي کي ڪجهه محور کي سامهون واري پاسي ڏانهن سڌو ڪيو وڃي. پي سيٽر کي چالو ڪرڻ جو تناسب ۽ لمحو مانيٽرنگ کان پوءِ پيرا ميٽرز جي نگراني ڪئي ويندي آهي جيئن ته بعد ۾ تيز رفتار ، ٽربوچارگر پريشر ، ٿروٽل پوزيشن ۽ هر سينسر جي رفتار ABS سينسر مان ماپبي آهي.

جڏهن ته نسان اسڪائي لائين GT-R پورش 959 وانگر مسلسل تورق ورهائڻ جي صلاحيت نه ٿو رکي ، اهو ٻن برانڊن جي طاقتور ماڊلز جي وچ ۾ هڪ تاريخي رقابت جي مرڪز تي بيٺو آهي. Skyline GT-R 959 کان گھڻو سستا آھي ، پر نوربرگنگ تي بار بار ٽيسٽن جي ڪري شاندار ڪارڪردگي آھي. اهو آپريٽنگ موڊ پڻ ان جي مثبت خاصيتون آهي ، ڇاڪاڻ ته اها گاڏي جي متحرڪ خوبين کي برقرار رکي بغير ريئر ولي ڊرائيو ماڊل جي هٿانيت واري احساس کي سمجهه ۾ اچڻ کان سواءِ. اهڙي طرح ، ماڊل ٻنهي دنيا جي بهترين گهمڻ کي گڏ ڪرڻ جو انتظام ڪري ٿو ۽ آئيني اسڪائي لائن GT-R جي تصوير جو بنياد وجهي ٿو. حقيقت ۾ ، پورش 959 ڪڏهن به هٿ کڻڻ لاءِ اهڙي درجه بندي حاصل ناهي ڪئي.

سسٽم جي هڪ دلچسپ خاصيت اها سيٽنگ آهي جنهن ۾ وڌيڪ متحرڪ طور تي ڊرائيور گاڏي هلائي ٿو ، گهٽ اگلا محور چالو ڪيو ويو آهي. اسڪائي لائن GT-R طاقتور رور وي ويل ڊرائيو ماڊل طور دروازي جي پهرين صلاحيت جي لاءِ مشهور آهي. بعد ۾ گاڏين لاءِ ٻٽي ٽرانسميشن لاءِ عام ناهي.

ايندڙ نسل R33 اسڪائي لائن GT-R ATTESA E-TS Pro ۾ تبديل ٿي وئي. ريل جي محوري ۾ شامل ٿيل هڪ برقي طور تي بند ٿيل فرق آهي ، ڪل سيٽ جا ٻه سيٽ ڪلچ ، نئين ڊيوائسز ، مواد ۽ اليڪٽرانڪ ڪنٽرول. R34 ۾ ساڳيو ڊزائن ترقي ڪئي ويندي جيڪا R35 پوائوٽرن ٽريننگ ۾ پنهنجي چوٽي تائين پهچي وڃي.

ھڪڙو قسم جو - GT-R ڊبل ٽرانسميشن ۽ گيرو باڪس سان.

جيتوڻيڪ ، جيئن اسان اڳ ۾ ئي ذڪر ڪري چڪا آهيون ، نالو ATTESA (ايڊوانسڊ ڪل ٽريج انجنيرج سسٽم فار آل ٽيراين) گهڻي وقت کان اڳ ، نئون GT-R جي سسٽم وانگر ظاهر ٿيو. تنهن هوندي ، هن جو مطلب هي ناهي ته هو پنهنجي قسم ۾ منفرد ناهي.

2004 ۾، گھڻي غور ويچار کان پوءِ، ڊيزائنرز فيصلو ڪيو ته نئين GT-R کي ڇھ-رفتار ڊبل ڪلچ ٽرانسميشن استعمال ڪرڻ گھرجي، جيڪو ھڪ نئين فيلڊ ۾ ھڪ قدم آھي، ڇاڪاڻ ته اڳئين ماڊلز ۾ انجڻ ۽ ٽرانسميشن اڳيان ھئي. پٺاڻ وزن جي منتقلي جي نالي ۾، ان لائن ڇھ سلنڈر انجڻ نئين ٽربو چارجڊ انجڻ کان وراثت ۾ V6 آرڪيٽيڪچر سان ملي ٿي، ۽ ٽرانسميشن کي پوئين محور تي واقع ٿيڻ گھرجي نام نهاد ٽرانسميشن ترتيب جي مطابق ۽ DSG قسم جي ھجڻ گھرجي. . هن کي ڪرڻ لاء، انجنيئر مدد لاء BorgWarner ماهرن ڏانهن رخ ڪن ٿا، جيڪي بدلي ۾ ٽرانسميشن سپلائر ايچي سان ڀائيوار آهن. نسان جو مقصد هڪ اهڙي ڪار ٺاهڻ آهي جيڪا نوربرگنگ وانگر سرڪٽس تي بهترين ليپ ٽائمز جو مقابلو ڪري. جيئن اسان اڳ ۾ ئي ذڪر ڪيو آهي، تنهنڪري 486 hp سپر ڪوپ. ٽريڪ ڪنٽرول ۾ صحيح هجڻ لاء، وزن جو توازن 50:50 هجڻ گهرجي. ان کان سواء، ٽرانسميشن کي تڪڙو شفٽ فنڪشن هجڻ گهرجي. جيئن ته هي حل ڪمپني جي ڪنهن ٻئي ماڊل ۾ استعمال نه ڪيو ويندو، اهو واضح آهي ته ٽرانسميشن کي صرف نسان GT-R ۾ ٺاهيو ۽ نصب ڪرڻو پوندو. ساڳئي سبب لاء، اهو فيصلو ڪيو ويو ته اهو صرف هڪ قسم جو هجڻ گهرجي، جيئن اسان اڳ ۾ ئي چيو آهي، ٻن ڪنيڪٽرن سان. اڳتي هلي جيڪو ٿئي ٿو اهو هڪ حقيقي اظهار آهي مفيد تعاون جو. ٽرانسميشن کي BorgWarner پاران خاص ان پٽ ۽ Nissan ۽ Aichi انجنيئرن جي مدد سان تيار ڪيو ويو جيڪو آمريڪا ۾ ڪمپني جي آبرن هيلز ٽيڪنيڪل سينٽر تي ٻڌل آهي. Aichi گيئرز کي ڊزائين ڪري ٿو، جڏهن ته BorgWarner، جنهن وٽ هڪ غير معمولي مهارت آهي ۽ جنهن Bugatti Veyron drivetrain ٺاهي آهي، مخصوص ڊيزائن، ترتيب وغيره کي سنڀاليندو آهي.

پهرين پروٽيڪائپ ۾ ، ٽرانسميشن اڃان سڌو انجڻ جي پويان واقع هئي. جڏهن ته ، پروجيڪٽ وري ٻئي مرحلي ۾ داخل ٿيو جڏهن اهو طئي ڪيو ويو ته ٽرانسميشن عقلي فرق تي واقع ٿي ويندي. ھن لاءِ ھڪڙي جوڙجڪ ٺاھيو ويو آھي جيڪو ٽرانسميشن کي انجڻ جي شافٽ سان ڳن connectڻ گھرجي ، گھڻ نمبر تي گھڻائي پليٽ ڪلچ نصب ٿيل آھي ، ۽ پوءِ ھڪ ميڪانيزم ، جيڪو پروپيلر شافٽ استعمال ڪندي ، اڳيان واري محور تي طاقت منتقل ڪري. ٻن ٽرانسميشن واري ڪلچرن انهيءَ قسم جا آهن جيڪي رٿا خودڪار پاڻمرادو منتقل ڪرڻ جي لاءِ استعمال ڪيا ويا آهن ، پر رگڙ وارو مواد خاص طور تي جي ٽي آر جي ضرورتن لاءِ ٺهيل آهي. سوئچنگ جو طريقو پڻ مخصوص آهي ، هڪ تمام تيز ردعمل فراهم ڪري ٿو ۽ هر شي هڪ عام ڪنٽرول ماڊل طرفان سنڀاليندي آهي. هڪ خاص ايلومينيم ڪيس پيدا ڪيو ويو ، اڃا وڌيڪ لائٽر مگنيشيم جي خواهش جي باوجود ، ڇاڪاڻ ته بعد ۾ لوڊ کي سنڀال نه ٿي سگهي.

جيئن ته اسان چيو ته ، آل وِلي ڊرائيو سسٽم کي اي ٽي اي ايس ايس اي ايس ايس (برقي اسپلٽ سان آل ٽرائن لاءِ ايڊوانسڊ ڪل ٽريشن انجنيرج سسٽم) سڏيو ويندو آهي. نالو "س terو خطرو گاڏي" توهان کي غلط نه سمجهڻ گهرجي ، ڇو ته اهو گذريل نظامن جي نالن جو ارتقاء آهي. انهي جي پويان محور تي ترجيح آهي ، يعني ، ترڪي تائين 100 کان 50٪ تائين ٽوڪ حاصل ڪري سگهي ٿي. انهي ، موڙ ۾ ، انهي جو مطلب آهي ته مشڪ انهي ڏانهن هدايت ڪئي وئي آهي ۽ خاص طور تي ترقي يافته GKN ملٽي پليٽ ڪلچ سان ان کي صفر کان 50٪ تائين اڳتي وڌائي سگهجي ٿو.

Torque انجڻ کان ٽرانسميشن ڪاربن فائبر جي وڌائڻ واري پوليمر مکيه شافٽ (مکيه سُستي وچوليٽ) ذريعي ٿيندي آهي. هڪ ڀٽائي جو تناسب هڪ برق مقناطيسي ملٽي پليٽ ڪلچ پاران ترتيب ڏنل آهي. تيز ٿيڻ دوران ، ٽوريڪي جو تناسب تقريبن 50:50 آهي ، جڏهن شاهراهه تي گاڏي هلائي پئي ، تقريبن س theي ٽوڪ پواري محور ڏانهن هدايت ڪئي وئي آهي. جڏهن گاڏيءَ جو سينسر جهلڻ يا گهٽجڻ جو رجحان ڳوليندو آهي ، اڪثر ٽوڪ وري اڪيلي طرف جذب ڪيا ويندا آهن ، جڏهن ته موڙ کي مٿي ڪرڻ جي رجحان سان ، تکي 50 سيڪڙو ٽوڪ اڳيان واري محور سان جذب ٿيل آهن. ان جو ڌار ڌار اوپن آهي ، ۽ ريورس (پڻ جي ڪي اين) وٽ هڪ گهڻ ڊسڪ لاڪ (ايل ايس ڊي) آهي ، جيڪو چالو ٿيل آهي جڏهن چرٻي جي ڪنهن ڪشش گهٽجي ويندي آهي.

ان حقيقت جي باوجود ته GT-R پنهنجي شروعات کان اٺن سالن ۾ اهم ترقي ڪري چڪو آهي ڇهن سلنڈر يونٽ جي طاقت بتدريج اصل 486 کان وڌي 570 hp تائين ۽ تورڪ 637 Nm تي پهچي وئي آهي ، منفرد پاور پلانٽ آرڪيٽيڪچر قائم آهي ۽ اڃا تائين آهي. هن ڪار جي ناقابل اعتماد رويي ۽ متحرڪ خوبين جي عينڪ تي.

متن: جورگي ڪوليف