انجڻ جا مسئلا. اهي ڏهاڙي يونٽ تيل استعمال ڪن ٿا

ڪيترائي ڊرائيور غلط طور تي يقين رکندا آھن ته گھٽ مائلج انجڻين کي تيل جي سطح کي جانچڻ جي ضرورت نه آھي.

هي تصوير اسان جي ڊرائيو لاء تمام خطرناڪ آهي ۽، مطابق، اسان جي والٽ لاء. اسپورٽس ڪار استعمال ڪندڙ، ڊرائيور جيڪي اڪثر ڪري هاءِ وي تي تيز رفتاري سان هلن ٿا ۽ شهر جي مختصر فاصلن تي سفر ڪن ٿا، انهن جي عمر ۽ ڪار جي مائليج جي پرواهه ڪرڻ کان سواءِ، خاص طور تي احتياط ڪرڻ گهرجي.

راندين جي ڪارن ۾، تيل جو استعمال ٿئي ٿو انجڻ جي اجزاء جي عمدي طور تي لوز فٽ جي سبب. اهو سخت آپريٽنگ حالتن (تيز رفتار) ۽ اعلي آپريٽنگ گرمي جي سبب آهي، جنهن جي ڪري عناصر کي وڌايو وڃي ٿو ۽ صرف ان وقت جڏهن انجڻ گرم آهي مناسب سيلنگ حاصل ڪري سگهجي ٿي.

مختصر شهر جي ڊوڙ سبب انجڻ مسلسل گرم ٿي وڃي ٿي، ۽ تيل سلنڈر جي ٿڌي، لڪي حصن جي وچ ۾ ۽ ڪمبشن چيمبر ۾ داخل ٿئي ٿو.

ٻئي طرف، وڌ ۾ وڌ رفتار تي ڊگھي ڊرائيونگ سلنڈر گفا ۾ مسلسل تيز دٻاء جو سبب بڻائيندو آهي، جيڪو پڻ تيل جي نقصان کي تيز ڪري ٿو. مٿين سڀني حالتن ۾، ماهرن جي سفارش ڪن ٿا ته تيل کي هر مڪمل ريفيولنگ ​​تي يا گهٽ ۾ گهٽ هڪ ڀيرو هر 1000 ڪلوميٽر تي.

ايڊيٽرن جي سفارش: SDA. لين جي تبديلي ترجيح

بدقسمتي سان، مارڪيٽ تي انجڻ موجود آهن ۽ آهن جيڪي "وٺي" تيل کي عام آپريٽنگ حالتن ۾.

ان جا ڪيترائي سبب ٿي سگهن ٿا. ڊيزائن جي غلطين کان وٺي ڏنل ماڊل جي ٽيڪنيڪل خاصيتن تائين.

هيٺ آئون سڀ کان وڌيڪ مشهور يونٽ پيش ڪرڻ جي ڪوشش ڪندس، جيڪي، انهن جي ٽيڪنيڪل حالت کان سواء، ٻارڻ کان علاوه تيل کي ساڙيو.

اچو ته هڪ غير معمولي ڊيزائن سان شروع ڪريون، يعني جاپاني وانڪل انجڻ. مزدا ڪيترن ئي سالن کان گھمڻ واري پسٽن انجڻ جي تصور کي ترقي ڪري چڪو آهي. اها ڳالهه نوٽ ڪرڻ گهرجي ته جاپاني پريشاني NSU کان لائسنس تحت هن قسم جي پهرين انجڻ کي آزاد ڪيو. هن يونٽ جي جديد جاپاني اوتار انجڻ مزدا RX8 تي نصب ڪيو ويو، 2012 ع تائين پيدا ٿيو. انجڻ جي ڪارڪردگي شاندار هئي. 1,3 جي طاقت کان، جاپاني حاصل ڪئي 231 hp. بدقسمتي سان، هن اسيمبليء سان مکيه ڊيزائن جو مسئلو سلنڈر ۾ گھمڻ واري پسٽن جي سيل آهي. اوور هال ۽ اعلي تيل جي واپرائڻ کان اڳ گھٽ مائليج جي ضرورت آھي.

جاپاني پڻ کلاسک (پسٽن) پسٽن انجڻ سان مسئلا آهن.

Primiera ۽ Almera ماڊلز ۾ نسان 1,5 ۽ 1,8 16V انجڻون نصب ڪيون، جن کي فئڪٽري ۾ ناقص پسٽن رِنگز سان نصب ڪيو ويو. دلچسپ ڳالهه اها آهي ته، مشيني مداخلت ۽ مرمت جي ڪوششون اڪثر ڪري متوقع نتيجا نه آڻيندا هئا. مايوس ڊرائيور اڪثر ٿلهي تيل کي استعمال ڪندا هئا ته ان کي ڪمبشن چيمبر کان ٻاهر رکڻ لاءِ.

جيتوڻيڪ ٽويوٽا، ان جي معتبريت لاء مشهور آهي، 1,6 ۽ 1,8 Vti انجڻ جو هڪ سلسلو هو، جيڪو هڪ ليٽر تيل في هزار ڪلوميٽر کان وڌيڪ جلائي سگهي ٿو. مسئلو ايترو سنجيده هو ته ڪاريگر وارنٽي تحت ناڪام انجڻين جي پوري بلاڪ کي تبديل ڪرڻ جو فيصلو ڪيو.

مشهور انجڻون جيڪي تيل وٺن ٿيون 1,3 ملٽي جيٽ / سي ڊي ٽي آئي ڊيزل ۽ 1,4 فائر گيسولين. اهي انجڻ ڊرائيورن ۽ ميڪنڪس طرفان قابل قدر آهن انهن جي گهٽ ناڪامي جي شرح، اعلي ڪم ڪلچر ۽ گهٽ ايندھن جي واپرائڻ لاء. بدقسمتي سان، انهن يونٽن ۾ انجڻ جي تيل جي سطح گهٽ ۾ گهٽ هڪ ڀيرو هر 1000 ڪلوميٽر جي جانچ ڪرڻ گهرجي. اهو پڻ نئين تي لاڳو ٿئي ٿو. اهي ڊزائينون صرف انجڻ جي تيل کي ساڙيو ۽ ان کي مٿي ڪرڻ انهن ماڊل تي معمولي سار سنڀال جو حصو آهي.

ٻي انجڻ جيڪا ”قبول ڪري ٿي“ تيل کي فئٽ تشويش ۾ 2,0 JTS گيسولين اسپيريٽيڊ انجڻ، جيڪا منٽ کان استعمال ڪئي وئي هئي. Alfie Romeo 156 ۾. يونٽ سڌو فيول انجيڪشن استعمال ڪري ٿو، جنهن انجڻ جي پيٽرول کي خاص طور تي بهتر ڪيو. حقيقت ۾، نئين اطالوي انجڻ گيس کي فوري طور تي جواب ڏنو، متحرڪ، متحرڪ ۽ نسبتا گهٽ ايندھن جي استعمال سان متاثر ڪيو. بهرحال، گيسولين جي سڌي انجيڪشن جو سلنڈر بور لوبريڪيشن تي ناڪاري اثر پيو، 100 ڪلوميٽر کان گهٽ گاڏين کي استعمال ڪرڻ جي اجازت ڏئي ٿي. ڪلوميٽر هڪ marching انجڻ جي مرمت لاء مناسب هئا. اهو انجڻ جي تيل جي وڏي، مسلسل نقصان جي ڪري ظاهر ڪيو ويو آهي جيڪو نقصان واري سطحن ذريعي دہن واري چيمبر ۾ داخل ٿيو.

جرمن ٺاهيندڙن کي پڻ ساڳئي مسئلن کي منهن ڏيڻو پوي ٿو. مشهور، TSI انجڻين جي پهرين سيريز پنهنجي پيٽرولن سان متاثر ڪيو، پر اهو جلد ئي واضح ٿي ويو ته يونٽن ۾ ڪيتريون ئي، تمام سنگين جوڙجڪ خاميون هيون. بلاڪن ۾ درگاهون، ڌار ٿيڻ (لفظي) ٽائمنگ گيئرز ۽ ڪارخاني جي ناقص رِنگ. جنهنڪري نتيجي ۾ تمام گهڻو تيل واپرائڻ ۽ گهٽ ۾ گهٽ انجڻ جي هڪ جزوي overhaul ۾.

هڪ ٻيو جرمن ٺاهيندڙ هن مسئلي سان جدوجهد ڪري رهيو آهي اوپيل. EcoTec 1,6 ۽ 1,8 سيريز تمام گهڻو تيل استعمال ڪن ٿا. اهو انهن يونٽن جي استحڪام تي اثر انداز نٿو ڪري، پر اهو مجبور ڪري ٿو، جيئن 1,3 MultiJet / 1.4 FIRE جي صورت ۾، مسلسل ۽ باقاعده طور تي ان جي سطح جي نگراني ڪرڻ لاء.

فرينچ (PSA) 1,8 XU ۾ به ساڳيا مسئلا هئا - ناقص رِنگز ۽ والو اسٽيم سيل جن جي ذريعي تيل ليڪ ٿي پيو، پييوگٽ کي فوري طور تي يونٽ کي حتمي شڪل ڏيڻ تي مجبور ڪيو. 1999 کان وٺي، پلانٽ عملي طور تي بي عيب ڪم ڪري رهيو آهي.

ساڳيءَ طرح، گھڻا انعام کٽيندڙ ۽ تمام گھڻو مڃيل 1,6 THP انجڻ PSA ۽ BMW پاران گڏ ڪيل. هتي اهو به ٿئي ٿو ته هڪ نئون يونٽ هر 2500 ڪلوميٽرن جي سفر لاءِ هڪ ليٽر تيل ذريعي ساڙي سگهي ٿو.

مٿين مثالن مان واضح طور تي ظاهر ٿئي ٿو ته تيل "خون" مسئلا ڪيترن ئي ٺاهيل ۽ گاڏين جي ماڊل کي متاثر ڪري ٿو. اهو فرق نٿو پوي ته اصل ملڪ، عمر يا ميلج. نون ڪارن سان، توهان ڪار جي اشتهار ڏيڻ جي ڪوشش ڪري سگهو ٿا، پر ٺاهيندڙن پاڻ کي ذميواري کان بچائيندا آهن تيل جي واپرائڻ جي شرح مقرر ڪندي دستور ۾ - هڪ ليٽر في هزار ڪلوميٽر.

اسان ڊرائيور جي حيثيت ۾ ڇا ڪري سگهون ٿا؟ ڪنٽرول! هر ريفيولنگ ​​يا هر 1000 ڪلوميٽر تي، ڊيپ اسٽڪ کي هٽايو ۽ تيل جي سطح کي چيڪ ڪريو. turbocharging ۽ سڌي انجڻ جي دور ۾، ڪم جي هن مرحلي کان به وڌيڪ اهم ٿي چڪو آهي چند سال اڳ.

پڻ ڏسو: Peugeot 308 اسٽيشن ويگن